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Carros | testes
Blazer Executive
Março 2002

Blazer Executive

O utilitário mais vendido do Brasil estréia um novo motor, importado dos Estados Unidos, e fica 12 cavalos mais forte

Por Adriano Griecco / Fotos: Marco de Bari
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

Para você, apreciador da Blazer ou de utilitários esportivos, aqui vão algumas frases sobre o carro, pinçadas em reportagens recentes de QUATRO RODAS:

"O estilo da nova Blazer é uma questão polêmica", fevereiro de 2001.

"Embora a suspensão seja macia, nas estradas de terra os passageiros do banco traseiro sofrem razoavelmente"
, junho de 2000.

"A vida dentro de uma Blazer 2.4 Mpfi ainda requer um certo desapego em relação a alguns confortos", fevereiro de 2001.

"Sob o capô, o motor 2.4 (...) deixa a desejar", setembro de 2001.

Aí você vê essa Blazer Executive ao lado, na foto, na versão 2002, e pergunta: "Mudou?" Bem, não será desta vez que ela livrará os passageiros de um sobe-e-desce involuntário, nem os detratores perderam argumentos para reclamar do design. Mas, se o problema é conforto e motor, a Executive, que já entregava uma boa resposta, caprichou.

A questão da comodidade, a Chevrolet (como a GM prefere ser chamada agora na América Latina) resolveu com a própria criação da versão Executive, a top de linha, em 1997. Esta 2002, por exemplo, tem câmbio automático de série, ar-condicionado, CD player e bancos de couro, entre outros mimos. Com seu perfil de "a vida é um luxo só", a Executive responde por 16% das vendas da líder na categoria (7083 unidades em 2001) e acaba na garagem, principalmente, de homens entre 35 e 40 anos, segundo a montadora. Ela custa 75200 reais, quase 30000 reais a mais que a Blazer 2.4, a versão de entrada.

Então você vem com outra pergunta: "A Chevrolet (ou GM) cobra toda essa diferença apenas por melhorar o conforto?" Não, e aqui aparece uma boa notícia para aqueles que gostam de usar mais o pé direito. Está certo que, no ano passado, a montadora aumentou a cilindrada do motor quatro cilindros de 2,2 para 2,4 litros, a fim de dar um pouco mais de fôlego ao coitado. Mas, com a missão de puxar cerca de 1750 quilos, os 128 cavalos parecem sofrer de desnutrição.

O mesmo problema não assusta - nem de longe - a versão Executive. Equipada com um novo motor V6 a gasolina, importado dos Estados Unidos, ela desenvolve 192 cavalos, contra os 180 anteriores. A potência extra veio da Powertrain, associação mundial entre a GM e a Fiat para desenvolver motores e câmbios. Trata-se de um novo sistema de injeção eletrônica, com os bicos injetores mais próximos dos cilindros. Antes, eles ficavam centralizados em cima do motor. Com a alteração, a mistura combustível/oxigênio ficou mais rica. Ao mesmo tempo, os técnicos
avançaram o ponto de ignição.

De motor novo, a Blazer mostrou fôlego. Foi de 0 a 100 km/h em 13,6 segundos. Os leitores mais atentos dirão que o desempenho é fraco, se comparado aos 14,6 segundos que a Blazer 2.4 levou no mesmo teste, em fevereiro do ano passado. Vale ressaltar que a Executive só existe com o câmbio automático, enquanto a 2.4 é vendida apenas com o manual. Nas retomadas, fica evidente a eficiência do V6. Para ir de 80 a 120 km/h, a Executive foi 4 segundos mais rápida do que sua irmã mais fraca.

Nem adianta procurar na lista da montadora ou pesquisar por um modelo a diesel. Este 4.3 V6 é só a gasolina e a Executive, sua única "dona" no Brasil. Nos Estados Unidos, ele equipa a TrailBlazer, outro utilitário da Chevrolet. Nem a picape S10 dispõe mais do motor. Para agradar o motorista brasileiro, a montadora fez modificações no gerenciamento eletrônico do câmbio, com respostas mais rápidas às solicitações do pé direito. Em contrapartida, as visitas a postos de combustível serão constantes, já que a Blazer fez, nas nossas medições, uma média de 5,2 km/l no trânsito urbano. Se você pretende viajar, o cenário muda um pouco. O consumo do carro na estrada é de 12,6 km/l.

Como ninguém sai pelas ruas de capô aberto mostrando o motor, só é possível diferenciar externamente uma Executive das outras Blazer pela grade dianteira com frisos cromados e uma decoração em faixas douradas na lateral, acompanhada dos logotipos. Além disso, só as rodas de liga leve, aro 15, receberam uma pintura dourada. No interior da Executive, você percebe um pouco mais onde o dinheiro extra foi investido. Parte do acabamento é feito em material plástico que imita madeira. Os bancos, a alavanca do câmbio e o volante são revestidos de couro. Apesar de usar o mesmo desenho encontrado em outras versões da Blazer, o volante tem melhor pega. Ele não é tão fino como seus primos e se livrou da cobertura de plástico.

O painel tem um desenho, digamos, diferente do usual. Por exemplo, na parte central, ao lado do rádio e dos comandos do ar-condicionado, ficam os botões do desembaçador traseiro, do limpador e do alarme. Ali, o material usado e as formas adotadas - quadradas - destoam do resto do conjunto, feito em plástico cinza e com formas mais arredondadas. Pontos positivos para a praticidade e posicionamento da alavanca do piloto automático, que fica na coluna de direção, no lado esquerdo do motorista, e para os três porta-trecos localizados no teto.

Quem anda na Blazer não reclama de falta de espaço. Pode se queixar, isso sim, de que o carro pula demais. E essa história não é nova. Em 2000, a Chevrolet alterou a suspensão traseira, trocando o feixe de molas por molas parabólicas de dois estágios. A idéia era aumentar o conforto, mas não acabou com sua vocação saltitante. Mexer de novo na suspensão da Blazer é algo que não está nos planos da marca. A verdade é que o modelo americano, no qual nossa Blazer foi baseada, tinha duas configurações de suspensão traseira. Em um deles trazia um sistema independente com molas helicoidais e amortecedores (teoricamente mais estável e que equipa boa parte dos utilitários esportivos importados). A outra, afinal escolhida pela subsidiária brasileira, dispunha de feixe de molas, uma solução mais em conta para carregar grandes pesos - como no caso da versão diesel, com sua capacidade de 1000 quilos de carga.

Outros dois detalhes que complicam um pouco a vida de quem vai atrás é a inclinação do encosto do banco, muito vertical, e um pequeno buraco junto aos prendedores de cinto, ideal para perder moedas e chaves. Para quem vai na frente, nenhum problema. A Executive apresenta boa visibilidade e regulagens elétricas para o banco do motorista. Mas não são todas as regulagens: a lombar e a inclinação do encosto do banco precisam ser feitas com duas alavancas manuais.

Na cidade, a Executive oferece uma condução tranqüila. A praticidade do câmbio automático e a boa altura em relação ao solo colocam o motorista numa posição privilegiada (Será que é por isso que as mulheres gostam tanto de dirigir uma Blazer e assemelhados?). Para completar, o motor V6 tem acelerações suaves, sem trancos. O piloto automático é de série na Executive e torna as viagens mais fáceis. Quem ultrapassou a barreira do 1,80 metro de altura ficará incomodado com a faixa degradê no pára-brisa, posicionada poucos centímetros acima da linha dos olhos. Fora esse senão, a visibilidade é boa, ajudada pelos espelhos de penteadeira colocados a título de retrovisor externo.

Quando o assunto é estabilidade, a Blazer não transmite confiança para quem está ao volante. Imagine que você está no comando e entra forte em uma curva. Os pneus de perfil alto (75) dobram-se com certa facilidade e começam a cantar. A carroceria abaixa e a Blazer sai de frente. Para corrigir a trajetória, basta aliviar o pé do acelerador e dosar novamente o volante. Ainda assim, para melhorar a estabilidade, a Chevrolet planeja algumas novidades. Neste ano, ela pretende colocar rodas aro 16 e pneus de perfil mais baixo, para todas as versões da Blazer. Em piso molhado, nem pneus novos resolvem a situação: por ter tração traseira e uma boa dose de potência, as rodas patinam com facilidade nas arrancadas e nas curvas de baixa velocidade. Aqui, só um controle de tração resolve.

Não foi só em curvas que o utilitário não se saiu bem. Nas frenagens, a Executive percorreu 82,4 metros para parar, vinda dos 120 km/h. Apesar do ABS de série, a sensação não foi das melhores nas medições. A frente abaixa, a traseira levanta e perde um pouco de contato com o solo, escapando com facilidade. Mas, sejamos justos, nada que alguma atenção ao volante não resolva. Em velocidades menores, como no trânsito urbano, o fenômeno não ocorre. Talvez um pequeno desconforto. Amplamente compensado pelos bancos de couro, pelo ar-condicionado, o CD tocando... Aquilo tudo que faz a montadora cobrar 75200 reais pela Executive.

> Avaliação

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, V6, longitudinal, 12 válvulas
Cilindrada - 4299 cm3
Diâmetro x curso - 101,6 x 88,4 mm
Taxa de compresão - 9,2:1
Potência - 192 cv a 4400 rpm
Potência específica - 44,7 cv/litro
Torque - 35,0 kgfm a 3200 rpm

Câmbio
Automático, 4 marchas, tração traseira
1» 3,06:1
2» 1,63:1
3» 1,10:1
4» 0,70:1
Ré 2,29:1
Diferencial 3,73:1
Rpm a 100 km/h em D 2200a


Carroceria
Utilitário, 4 portas 5 lugares
Tanque - 70 litros
Porta-malas - 390 litros
Peso - 1880 kg
Peso x potência - 9,8 kg/cv

Suspensão
Amortecedores hidráulicos pressurizados
Dianteira - Independente com barra de torção
Traseira - Feixe de molas com dois estágios


Freios
Disco ventilado na dianteira e tambor na traseira


Direção
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica


Rodas e pneus
Liga leve, aro 15, Goodyear Wrangler 235/75 R15

Principais equipamentos de série
Ar-condicionado, alarme com acionamento a distância, bancos de couro, brake-light, cruise control, CD player, direção hidráulica, duplo airbag, espelhos vidros e travas elétricas, faróis de neblina, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, regulagens elétricas dos bancos, volante de couro regulável em altura

Preço (estimado)
$ 75 200 reais






» FOTOS


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