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Carros | testes
Ecosport
Março 2003

Ecosport

Logo em sua estréia, o jipinho EcoSport chega em três versões de motores, com 1.0 Supercharger, 1.6 e 2.0

Por Paulo Campo Grande / fotos Marco de Bari
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ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

O investimento da Ford no segmento de utilitários esportivos, no Brasil, era quase nulo. Por aqui, a marca, que é reconhecida mundialmente pelos SUVs que fabrica, oferecia apenas o modelo Explorer, importado em pequenas quantidades. A partir de agora, tudo indica que a Ford quer recuperar o tempo perdido - e ela está com pressa. O EcoSport, que estréia este mês, chega às lojas com três opções de motor: 1.0 Supercharger, 1.6 e 2.0.

No total, o consumidor terá cinco configurações possíveis. O 1.0 será vendido apenas na versão de acabamento XL, a mais simples, e o 2.0, na top de linha XLT. O 1.6 terá as duas versões, mais a intermediária.

Para apresentar as novidades, alinhamos três EcoSport, num comparativo exclusivo. Cada um com seu motor, eles foram avaliados no comportamento e desempenho no trânsito, na estrada e na pista de testes. A fábrica nos enviou os carros em dias diferentes, o que acabou por definir a seqüência dos testes. A primeira unidade avaliada foi a 1.6 XLT. A segunda foi a 2.0 XLT. E a terceira, a 1.0 Supercharger XL.

Antes de abrir a porta e me instalar ao volante, dei uma volta em torno do carro. As linhas retas e simples da carroceria agradam de primeira, com seu claro DNA de utilitário esportivo americano. Você não vê a profusão de recortes, curvas e traços em diagonal de, por exemplo, um Toyota RAV4. O EcoSport faz um bom balanço entre a agressividade da parte frontal e a sobriedade do desenho na lateral e na traseira. No visual, o EcoSport aparenta ser maior que na fita métrica. Derivado do novo Fiesta, ele é 32 centímetros mais comprido, 6 mais largo e 12 mais alto. Mas, na distância entre os eixos, conta com os mesmos 249 centímetros. Por um momento, cheguei a pensar que o EcoSport não caberia na minha garagem. Ao contrário da Ranger, que fica com parte da caçamba para fora, o novo Ford ficou folgado na vaga. Até chegar em casa, fiz outras descobertas.

Ao volante do EcoSport, o motorista se mantém em altura próxima de quem dirige utilitários maiores, como uma Blazer. Isso dá aquela sensação de domínio da estrada. Nas manhãs e fins de tarde congestionados das avenidas, eis um forte aliado quando se precisa mudar de faixa. O espaço interno do jipinho é amplo. As superfícies planas do painel e o grande pára-brisa deixam os ocupantes à vontade. Os bancos, tanto os da frente quanto os traseiros, têm assentos curtos demais. Na revista de janeiro, o editor Luiz Guerrero reclamou do problema. Os técnicos da Ford disseram que as medidas não eram definitivas, mas no trio testado agora não havia mudanças. Quando é revestido de couro, o conjunto apresenta visual mais esportivo. Já os bancos de tecido têm padronagem comportada.

Todas as versões têm os mesmos equipamentos básicos. Depois de trocar o 1.6 pelo 2.0 e este pelo 1.0, verifiquei que direção hidráulica, volante com ajuste de altura, vidros verdes e imobilizador antifurto são comuns à linha, assim como os recursos que poderíamos chamar de estruturais, que afetam o comportamento do carro. A suspensão é McPherson na frente, montada num subchassi, e eixo de torção na traseira. Os pneus são de medida 205/65 R15. Os três modelos adotam a caixa de câmbio IB5 (no 2.0 é a IB5 Plus, com um reforço para o torque maior) e as relações de marchas guardam semelhanças, com primeira e segunda curtas, terceira "normal" e quarta e quinta alongadas.

Até os mostradores são iguais. Nesse ponto, há uma crítica que vale para todos. Nenhum dos conta-giros possui a indicação da faixa vermelha. Será que a Ford estava querendo economizar com os instrumentos? (Como cada motor tem uma faixa de rotação máxima diferente, ela teria de encomendar três tipos de conta-giros, cada um com sua respectiva faixa.) Segundo a empresa, não. O motivo seria estético. Mas - você deve estar pensando - a área vermelha é tão bonitinha, dá até um ar de esportividade. Nós concordamos. E não é só isso. A faixa existe para avisar qual o limite do motor. Além de ser útil para garantir a integridade mecânica, informa quanto o motor tem de fôlego durante uma ultrapassagem, por exemplo.

O pacote XL traz os itens acima de série e ar-condicionado, airbag para o motorista e protetor de cárter como opcionais. O pára-choque é preto e, para conseguir outra cor nessa versão, só se mandar pintar fora da fábrica. Para a XLS - que, vale relembrar, só existe no 1.6 - a Ford reservou como de fábrica ar-condicionado, vidros elétricos, faróis de neblina, brake-light, bagageiro e preparação para som. Seus opcionais são airbag para o motorista e protetor de cárter, entre outros. Duplo airbag está disponível apenas nos XLT, como item de série. Além disso, o top de linha incorpora rodas de alumínio, pára-choques na cor da carroceria e ABS (apenas na 2.0). O comprador pode pedir bancos de couro, CD player e protetor de cárter, que deveria ser de série em qualquer modelo que pretende pegar estrada de terra. A montadora promete disponibilizar acessórios como estribos e quebra-matos, a serem vendidos nas concessionárias.

O EcoSport convive bem com lombadas, valetas e buracos de rua. Graças ao vão livre da carroceria em relação ao solo - que é sempre o mesmo -, ele passa sem sofrer arranhões (pelo menos nos obstáculos de tamanho regular que experimentei). Até aí, nenhuma novidade. Trata-se de obrigação num utilitário esportivo. A diferença é que o EcoSport tem bom relacionamento com o asfalto plano, também. Quantas vezes você já leu aqui que utilitários sacolejam por causa da suspensão robusta? Molas e amortecedores são calibrados para suportar cargas pesadas e isso quase sempre prejudica o comportamento do veículo quando só o motorista está lá dentro. Os engenheiros da Ford desenvolveram uma suspensão para o EcoSport que garante o carro na terra, sem a truculência típica dos SUV. Basicamente, eles adotaram uma capacidade de carga de automóvel (450 quilos), que exigiu menos rigidez no sistema. Essa busca do balanço perfeito entre dentro e fora de estrada não foi simples. A Ford afirma ter gasto cerca de 40 meses no desenvolvimento do EcoSport, e boa parte desse tempo foi despendida quebrando a cabeça com a dirigibilidade do jipinho. Além da suspensão, os engenheiros reforçaram o monobloco para aumentar a rigidez da carroceria, o que proporciona mais equilíbrio ao conjunto e conforto para quem quer entrar em uma curva com o pé embaixo. A rigidez torcional da carroceria do EcoSport aumentou quase 50% em relação ao Fiesta. (Se você faz questão dos números, pulou de 602 KNm/rad para 898 KNm/rad.)

Na pista, comprovei o bom comportamento do EcoSport no famoso Teste do Alce, ou Double Lane Change, como dizem os americanos. A prova avalia o controle direcional dos carros e consiste na dupla mudança de faixa (não tente fazer na rua da sua casa). Nós não medimos a velocidade da manobra, mas ficamos atentos ao comportamento dos veículos. O EcoSport saiu e retornou à trajetória original sem traumas. Agora, quando o assunto é terra, não espere comportamento de Land Rover. Os EcoSport que chegam agora são 4x2. O desafio de se mostrar um autêntico jipe fica para o futuro 4x4.

O que diferencia o comportamento de um EcoSport para outro, no dia-a-dia, é a motorização. Se você leu até aqui pensando que o motor 1.0 Supercharger não suportaria os 1200 quilos do utilitário (o Fiesta 1.0 com o mesmo compressor pesa 1059 quilos), se enganou. O motor cumpre a missão com bravura. Na estrada, o motorista até esquece que o motor é Zetec RoCam 1.0 SOHC de 95 cavalos e oito válvulas. Nessa situação, o único sinal indisfarçável do limite se aproximando é o ronco suplicante. A 120 km/h, o 1.0 gira a 4000 rpm, fazendo um barulho considerável. No trânsito, com o carro em movimento e o motor a 2000 rpm, o motorista pode até ousar uma ultrapassagem com rapidez. Só não dá para largar em primeiro no sinal verde. Parado e com o ar-condicionado ligado, o motor precisa ser animado, na base de umas aceleradas que aumentem o giro. Recomendo chegar aos 2000 rpm. Caso contrário, você precisará ter paciência. Na pista de testes, o EcoSport 1.0 acelerou feito uma pacata multivan, como a Berlingo GL