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Carros | testes
Audi RS6
Janeiro 2004

Audi RS6

Na pista de testes e em Interlagos, o RS 6 mostra suas armas para encarar BMW M5 e Mercedes-benz E55 AMG

Por Luis Guerrero / fotos Marco de Bari
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

Os italianos criaram a expressão sedan veloce, ou "sedã veloz", para definir os quatro portas esportivos. Por mais abrangente que seja o significado do termo, não estaria à altura do RS 6. O velocíssimo sedã foi criado em maio de 2002 pela quattro GmbH em parceria com a Audi para andar na frente do BMW M5 e do Mercedes-Benz E55 AMG, outros dois foguetes de quatro portas. Os 4,7 segundos declarados pela Audi para o 0 a 100 km/h não foram conseguidos no primeiro teste do carro no Brasil - e dificilmente seria repetido por causa, sobretudo, da qualidade da gasolina. Mas os 5,2 segundos nesta prova bastaram para colocar o RS 6 entre os carros de rua mais rápidos (ele só perde para os 4,8 segundos da Ferrari F40, em novembro de 1992) avaliados pela revista.

Acelerar o RS 6 em Limeira, no entanto, não elevou a taxa de adrenalina no sangue: foi tão tranqüilo quanto acionar o sistema de som Bose que vem com o carro. Além de estável, o sedã oferece conforto de carro de luxo - com os vidros fechados, mal se percebe o ruído encorpado ou a vibração do V8 biturbo. Por fora, apenas as rodas (que deixam transparecer os enormes discos com a pinça pintada de preto), o discreto aerofólio e as saídas ovaladas de escapamento, além do logotipo RS 6, distinguem o esportivo da versão normal, de 300 cavalos.

Para chegar ao tempo, o controle de tração foi desativado por uma tecla no painel, o câmbio de cinco velocidades posicionado no modo S, de "Sport", e o ar-condicionado eletrônico desligado. Outra providência foi pressionar freio e acelerador até a agulha do conta-giros avançar pela casa dos 4500 rpm, a caminho do momento do torque máximo (5600 rpm). Quando se libera o pedal da esquerda, o corpo não é arremessado para trás com a mesma violência, para citar um exemplo, do Maserati Trofeo, de competição (4,8 segundos). A arrancada do Audi é progressiva, no mesmo compasso do movimento dos ponteiros do conta-giros e do velocímetro.

Acompanhe: nos primeiros 10 metros, a velocidade real bate nos 40 km/h em menos de 2 segundos e avança para 60 km/h nos 10 metros seguintes (2,65 segundos). Os números não servem para aferir a rapidez do carro. Mas comprovam que aquela sensação do motorista do RS 6 no trânsito - a de que todos os carros estão parados na saída do semáforo - é real. É preciso ter autocontrole para não exceder os limites de velocidade: por mais paradoxal que pareça, nas ruas anda-se mais tempo com o pé no freio que no acelerador. Para chegar aos 100 km/h percorrem-se apenas 90 metros de pista. E, ao final de 1000 metros, à velocidade de 224,8 km/h, contam-se apenas 24,1 segundos. A escala do velocímetro registra até 310 km/h, mas no teste de velocidade máxima o ponteiro parou nos 261,6 km/h, 11,6 km/h a mais que a velocidade de corte do motor.

É o momento de acionar os freios. E confiar plenamente no sistema derivado dos carros de pista da Audi/GmbH, formado por discos ventilados de alumínio de 365 milímetros de diâmetro na dianteira e de 335 milímetros na traseira. Oito pistões acionam a pinça dianteira e um sistema de pistão simples com pinça flutuante prende o disco traseiro. A frenagem é tão suave como eficiente: em 57 metros, estanca os 1840 quilos de peso a 120 km/h. Em situações extremas, o uso contínuo do sistema provoca sintomas de fadiga: o pedal ora endurece, ora afunda, para voltar ao normal depois de algumas passagens em baixa velocidade. Nas retomadas, a ampla faixa de torque (57 mkgf), a partir das 1950 rpm, permitiu os bons valores reproduzidos no quadro de teste. Mas o câmbio automático com seletor Tiptronic, semi-automático, não aproveita toda a energia dos 450 cavalos gerados pelo motor - a caixa manual, não disponível para a versão, seria mais eficiente. O câmbio pode ser operado pela alavanca no console ou por borboletas atrás do volante.


O preço que se paga pelo RS 6 é proporcional ao prazer de ter sob seu comando essa energia toda. O sedã custa 464300 reais e a perua RS 6 Avant, 477800 reais. Quem pode pagar terá um carro para rodar tanto em baixas como em altas rotações com a mesma eficiência e suavidade.

No oval da pista da TRW não foi possível explorar todos os recursos do RS 6. Mas em Interlagos, especialmente no miolo do circuito, uma sucessão de curvas de diferentes raios colocou à prova o controle dinâmico de rodagem (DRC, da sigla em inglês) do carro. É um sistema mecânico que ameniza os movimentos laterais e longitudinais da carroceria, por meio da variação de carga dos amortecedores. Sempre firme, a suspensão tem o mérito de não causar desconforto em terrenos acidentados. E forma uma parceria perfeita com o sistema de direção preciso (calibrado para permitir apenas 2,5 voltas no volante entre os batentes) e com os envolventes bancos de couro Recaro. O sistema quattro de tração integral é outro apoio fundamental para a boa estabilidade do sedã - só no limite, e com o controle de tração desativado, percebe-se leve tendência de o carro escapar de frente. E o melhor é que se pode explorar esses limites desfrutando a eficiência do ar-condicionado eletrônico e a qualidade do sistema de som. No final de algumas voltas, deixa-se o carro com a mesma serenidade com que se volta de um passeio.

Para quem acha que o preço do RS 6 tira os candidatos da pista, a Audi Senna, importadora da marca, informa que oito sedãs (e mais três peruas) foram vendidos no país até novembro. A identidade dos compradores é mantida em sigilo, mas sabe-se que a lista inclui pilotos profissionais. Faz sentido: atrás do volante de um desses só deve estar alguém bom de braço. E de bolso.
Potência pouca é bobagem

Se 450 cavalos já animam a festa, 505 animam mais ainda. Essa é a potência declarada do único exemplar do RS 6 existente no país com kit de preparação da ABT Sportsline. Na aparência, o carro, atual diversão de Leonardo Senna, um dos donos da importadora, é tão discreto como o RS 6: somente as ponteiras do escapamento pintadas de preto dão a pista do temperamento do animal. Na mecânica, freios, sistema de escape e suspensão foram redimensionados e os pneus Continental ContiSport do RS 6 de série foram substituídos pelos Pirelli PZero da mesma medida (255/40 ZR18). Por dentro, só os pedais de alumínio caracterizam a versão.

Até o ruído do motor tem o mesmo timbre encorpado. Mas nas primeiras manobras já se percebe o nervosismo deste sedã de 4,85 metros de comprimento. O torque foi elevado para 64 mkgf e é um dos responsáveis pelas reações mais rápidas ao acelerador. Comparado ao carro normal, o volante é mais pesado e mais preciso. E os freios, com discos maiores na dianteira (380 milímetros) e menores na traseira (322 milímetros), são mais sensíveis. A preparadora anuncia aceleração de 4,6 segundos para a versão, um décimo a menos que o sedã de série no 0 a 100 km/h. O kit de preparação de motor pode ser encomendado para qualquer RS 6. Mas a importadora informa que não deve trazer carros com o pacote completo de transformação.

> Avaliação

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, longitudinal, 8 cilindros em V, 40 válvulas
Cilindrada: 4172 cm3
Diâmetro x curso: 84,5 x 93 mm
Taxa de compressão: 9,8:1
Potência: 450 cv a 6400 rpm
Torque: 57 mkgf a 5600 rpm

Câmbio
Automático/Tiptronic de 5 marchas, tração integral;
I. 3,57; II. 2,20; III. 1,50; IV. 1; V. 0,80. Ré 4,09;
Diferencial 3,19;
Rotação do motor a 100 km/h em D - 2100 rpm

Carroceria
Dimensões: Comprimento, 484 cm;
largura, 185 cm;
altura, 142 cm;
entre-eixos, 275 cm
Peso: 1840 kg
Peso/potência: 4,08 kg/cv
Peso/torque: 32,2 kg/mkgf
Volumes: Porta-malas 424 l,
tanque de combustível, 82 l

Suspensão
Dianteira: Independente, quatro braços oscilantes, barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos
Traseira: Independente, braços oscilantes longitudinais, barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos

Freios
Discos ventilados nas quatro rodas com ABS e ESP

Direção
Tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica;
diâmetro de giro 11,6 metros;
2,5 voltas entre batentes

Rodas e pneus
Alumínio, aro 18; Continental ContiSport Contact M3 255/40 ZR18

Principais equipamentos de série
ABS, ESP, ar-condicionado eletrônico, airbags frontais, laterais e de cortina, bancos de couro, CD player com sistema Bose, computador de bordo, faróis de xenônio

garantia
1 ano sem limite de quilometragem

Preço
464 300 reais





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