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Carros | testes
Ford Ecosport 2.0 4WD
Março 2005

Ford Ecosport 2.0 4WD

O EcoSport aciona a tração nas quatro para avançar sobre os importados. E não vem fraco, não...

Por Luiz Guerrero / fotos Marco de Bari
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

Olho para os pneus, para a altura da carroceria. Depois, checo as condições do caminho à frente - um trecho de 20 quilômetros de uma lama escura, conhecida por massapê, cortada por elevados facões. E não tenho confiança de que o EcoSport 4WD mantenha a integridade depois de atravessar o atoleiro. Este não seria o primeiro nem o último desafio enfrentado pelo carro para esta reportagem. Mas seguramente foi a prova que mais bem destacou os pontos fortes e revelou os pontos fracos da novidade. De antemão, nem seria preciso sujar o carro para concluir que um dos atrativos da novidade deverá ser o preço. Até o fechamento desta edição, a estimativa era de cerca de 60000 reais para a versão bem equipada que estará à venda em março.

O preço não deve ir muito além disso, e é até provável que fique abaixo, porque a estratégia da Ford é fazer do modelo a opção mais em conta entre os utilitários esportivos 4x4 à venda no país. Nos corredores da empresa, o entusiasmo com o programa EcoSport cresceu depois que Bill Ford, herdeiro e principal executivo da companhia, chegou à reunião anual com os principais dirigentes mundiais, em janeiro, conduzindo um Eco made in Bahia. O gesto foi interpretado como um sinal verde para a matriz brasileira criar novas variações do jipe.

Mas agora meu problema era cruzar o caminho de massapê, na região de Canudos (BA), a tempo de não ser surpreendido por uma tempestade que se avizinhava. O inusitado atoleiro não estava no roteiro de cerca de 1500 quilômetros percorridos neste teste - o mesmo percurso feito pelo pessoal de desenvolvimento da Ford com os primeiros protótipos do 4WD. O trajeto, a partir de Maceió (AL), avança pelo interior de Sergipe e da Bahia e contempla estradas de asfalto, terra, areia e, por conta das chuvas na região, de lama e de pedras.

Dias antes de enfrentar a maratona, conduzi o 4WD pelos obstáculos criados para testar a tração integral no campo de provas da Ford, em Tatuí (SP). O mais impressionante deles é uma rampa de 25% de inclinação revestida com placas de granito borrifadas com água. Estaciono o jipe no meio da rampa e, quando libero a embreagem, as rodas dianteiras patinam até o torque ser transferido com suavidade para o eixo traseiro, empurrando o carro até o topo. Quando repito a manobra com o conversor de torque bloqueado, por meio de um botão no painel (e indicado na área do velocímetro por um sinal luminoso), o jipe enfrenta a subida com mais decisão. Nessa condição, a força é distribuída à proporção de cerca de 50% entre os dois eixos e evita que os pneus dianteiros escorreguem. Fazia parte do programa repetir a prova com o 4x2: o jipe sofreu para avançar com as rodas girando em falso.

O sistema 4WD, sigla inglesa para "tração nas quatro rodas", funciona sob demanda. Em condições normais, o torque é direcionado ao eixo dianteiro, mas basta uma das rodas escorregar para que a força seja transferida para as rodas traseiras. É o mesmo mecanismo, batizado de Control Trac II, encontrado no Tribute, da Mazda, empresa japonesa pertencente à Ford, e no Escape vendido nos Estados Unidos (veja na página 59). O conjunto importado caminha para a nacionalização, um atalho que pode resultar em redução de preço. "Não é um carro para o fora-de-estrada pesado porque a falta da reduzida e a altura em relação ao solo limitam o desempenho", afirma Márcio Alfonso, engenheiro-chefe da Ford Brasil. "Mas resolve o problema de transitar por onde um 4x2 encalharia."

O que temos pela frente no sertão nordestino não se enquadra exatamente na recomendação do engenheiro: uma elevação de lama e poças d'água ao lado de um trilho formado por veículos pesados. Conversor de torque bloqueado, primeira engrenada e rotação no limite, o EcoSport 4WD transpõe o atoleiro, mas não impunemente. A carroceria, a 20 centímetros do solo, raspa no chão, a embreagem sinaliza fadiga e a temperatura do motor começa a subir. Sob pena de atolar, engreno a segunda marcha, mas o jipe não perde a vivacidade. A transmissão de cinco velocidades G5Mx com caixa de transferência integrada é mais robusta, mas tem a mesma precisão da transmissão iB5 plus fabricada em Taubaté para o Eco 4x2. A principal diferença é que as duas primeiras marchas e o diferencial do 4WD foram encurtados, uma solução adequada para superar terrenos acidentados. No asfalto, a vantagem são as saídas vigorosas, como se comprovou com o tempo de 11,8 segundos no teste de 0 a 100 km/h - uma boa marca, considerando-se a massa de 1375 quilos do jipe e a relação peso/potência de quase 10 kg/cv. Poderia ser melhor, não fosse o vácuo entre a segunda e a terceira marchas, percebido pela ligeira queda na rotação.

A boa disposição do jipe dentro e fora do asfalto deve ser atribuída ao motor Duratec de 143 cavalos, escolhido nem tanto pela potência, mas sim em função dos 18,2 mkgf de torque (não, não está nos planos da empresa um 1.6 4WD). Mas os pneus Cinturato P3000, desenvolvidos com exclusividade pela Pirelli, a mesma empresa que criou o Cinturato P4 para o Fiesta, têm sua cota de colaboração. Os méritos do P3000 são a boa capacidade de drenagem, a aderência e o conforto de rodagem no asfalto. Mas não são à prova de furos: um deles não resistiu ao ataque de um espinho de mandacaru, aquele cacto típico da caatinga nordestina. Foi o único dano sofrido pelos pneus.

O conforto e a estabilidade do EcoSport ganharam pontos com os P3000, mas o grande progresso deu-se com o novo conjunto de suspensão. Na dianteira, o sistema McPherson já era conhecido. Mas na traseira o 4WD ganhou rodas independentes apoiadas por multibraços (veja ilustração no fim desta reportagem). A Ford nem cogitou aplicar no 4x4 o eixo traseiro twist beam do 4x2, por entender que a suspensão independente é mais eficiente em terrenos acidentados. Não bastasse esse argumento, o objetivo da marca era dar ao novo carro o mesmo conforto de rodagem dos SUV importados: durante o desenvolvimento, um Toyota RAV4 balizou os parâmetros a serem atingidos, ou superados, pelos técnicos brasileiros.

No asfalto, o ganho na estabilidade ficou evidente em um circuito de curvas travadas recém-montado em Tatuí. Provocado, o 4x2 tende a perder aderência na roda dianteira oposta à roda de apoio e a escapar de frente. O comportamento do 4WD é neutro - quando a dianteira começa a desgarrar, o torque despejado no eixo dianteiro apruma a carroceria. A direção, no entanto, não tem respostas tão rápidas quanto a do 4x2. "Chegamos a essa fórmula para melhorar a estabilidade direcional e a sensibilidade a ventos laterais e reduzir as vibrações", explica Márcio Alfonso.

Na areia, um bugue
No teste em Limeira, o 4WD se destacou nas frenagens. Como exemplo, a distância no 80 km/h a 0 (27,5 metros) foi reduzida em 0,8 metro, comparando-se com o 4x2. O ABS passou a contar com sensor de aceleração longitudinal nas quatro rodas. O dispositivo monitora a velocidade de cada roda e também a velocidade do veículo para igualar as duas nas frenagens. A vantagem dessa interferência eletrônica é maior no fora-de-estrada, em que uma ou mais rodas podem perder o contato com o solo.

O sistema garantiu frenagens seguras durante a travessia do lamaçal, mas, no diagnóstico dos técnicos que acompanharam a maratona, alguns de seus sensores teriam sido contaminados pelo barro. A luz de advertência acusando falha do ABS permaneceu acesa no painel durante dois dias, embora os freios continuassem funcionando normalmente. Não foi o único problema. O ar-condicionado parou de resfriar por algumas horas, devido a uma falha em um dos sensores, e a temperatura do motor subiu repentina e inexplicavelmente durante um percurso a 120 km/h em asfalto. Checados os sistemas, seguimos viagem sem sobressaltos. No saldo final das incursões por terrenos acidentados, o carro ainda apresentou ruídos metálicos na suspensão dianteira e perdeu um dos faróis de neblina, inutilizado por uma pedra, prejuízo que poderia ter sido evitado por uma rede protetora na lente.

Se o 4WD sofreu um pouco no atoleiro, nas dunas de areia próximas a Barra de São Miguel (AL) comportou-se como um bugue. Nesse cenário, o fotógrafo Marco de Bari registrou as manobras que ilustram esta reportagem. Foi aqui também que uma junta de técnicos da Ford fez a aprovação final do modelo em dezembro do ano passado. Com 25 libras de pressão - 5 a menos que o recomendado pelo fabricante -, os pneus atingiram a melhor eficiência nesse tipo de terreno, embora a temperatura do motor tivesse de ser monitorada para não subir em demasia.

Nessas condições de movimentos rápidos se conclui que o couro em dois tons do volante tem, além da estética, a função de melhorar a pega. É quando também se nota a falta de um apoio para o pé esquerdo, embora os novos bancos com abas laterais mais envolventes tenham sido um grande avanço em comparação aos bancos do 4x2. O acabamento do Eco 4WD melhorou em relação às demais versões. Os plásticos internos e o carpete do porta-malas ainda merecem renovação, mas a forração do teto, dos bancos e das portas ganhou tecido mais refinado e o pára-brisa recebeu uma útil faixa degradê. No conjunto de mudanças desenvolvidas para o 4WD, alguns problemas dos carros anteriores foram sanados. A partir de agora, por exemplo, as portas estão rebaixadas 1 milímetro em relação à carroceria para reduzir o ruído aerodinâmico.

A cor amarelo vibrante é exclusiva do 4WD. E, pelo menos neste início de fabricação, o 4x4 virá recheado de equipamentos. Apenas os bancos de couro, além da linha de acessórios que contempla do aerofólio traseiro à bússola com inclinômetro, podem ser comprados separadamente. O protetor de cárter não faz parte dos itens de série, mas é vendido como acessório, uma medida injustificável. Para a linha 2005, a ser apresentada no meio deste ano, o 4WD deve ganhar, entre outros requintes, vidros elétricos de um toque, iluminação no pára-sol, painel com novo grafismo e travamento automático das portas a partir dos 15 km/h. Mais tarde, também terá a opção do câmbio automático - um passaporte para que seja vendido primeiro no Canadá e logo em seguida nos Estados Unidos, onde a Ford espera que ele seja recepcionado pelo público com o mesmo interesse com que Bill Ford o recebeu.

O que faz a diferença
Por fora, só o logotipo 4WD identifica o 4X4. Na intimidade é outro carro, com motor e transmissão importados

O coração do sistema de tração integral Control Trac II usado no EcoSport é o conversor de torque E-RBC, desenvolvido originalmente pela Mazda, fabricante japonesa pertencente à Ford. O mecanismo também equipa o Mazda Tribute e o Ford Escape vendidos nos Estados Unidos. O engenheiro-chefe da companhia, Márcio Alfonso, diz que o sistema foi escolhido pelo baixo peso, pela eficiência e ainda pela simplicidade de operação, já que uma pesquisa feita pela empresa com donos de veículos 4x4 revelou que 66% dos usuários raramente acionam o sistema por desconhecer os princípios do mecanismo. A pesquisa ainda apontou que apenas 4% deles sempre se valem da tração e 14% nunca usaram o sistema.

O funcionamento sob demanda do sistema, ilustrado abaixo, é simples como mudar a estação do rádio. Em situação normal, o torque é concentrado no eixo dianteiro. Quando ocorre diferença de rotação entre as rodas dianteiras e traseiras (provocada, por exemplo, pela patinagem na água ou na lama ou ainda por derrapagem em curva), a força é transferida para o eixo traseiro por meio de uma operação eletromecânica executada sem interferência do motorista. Nessas condições, uma válvula bloqueia a circulação do fluido gelatinoso dentro da carcaça do conversor de torque, provocando a expansão do líquido. A operação trava a junta, fazendo a transferência do torque para o diferencial traseiro.

O bloqueio pode ser acionado manualmente por um botão no painel, providência recomendável em terrenos de baixa aderência. Nesse caso, o torque é distribuído geralmente na proporção de 60% na dianteira e 40% na traseira. Em situações extremas, em que as rodas dianteiras perdem totalmente a aderência, até 100% do torque pode ser transferido para o eixo traseiro. A caixa de transferência de torque é selada e tem durabilidade prevista de 240000 quilômetros. O conjunto, incluindo a transmissão G5Mx com caixa de transferência integrada, adicionou 140 quilos ao peso total do jipe em comparação ao Eco 4x2.

Para amenizar as vibrações, o cardã foi dividido em dois segmentos (o dianteiro com 50,8 milímetros de diâmetro e o traseiro com 76,2) unidos por um mancal e ganhou contrapeso junto ao diferencial traseiro. O eixo corre no túnel central, na mesma posição em que no EcoSport 4x2 está localizado o cano de escapamento. Repare na ilustração que o cano de descarga do 4WD é desviado para a direita da plataforma. A reengenharia também deslocou o tanque de combustível, com uma clara vantagem: o novo formato do reservatório permitiu ganho de 5 litros (agora são 50 litros).

Por fim, a Ford optou por substituir o eixo de torção do 4x2 na suspensão traseira por um conjunto independente, tipo multibraços, mais eficiente na transposição de obstáculos e mais confortável para os passageiros. Na suspensão dianteira, a única providência foi o reforço do conjunto, com novos pontos de ancoragem do sistema McPherson.

Trio afinado

1 >> Suspensão dianteiraA configuração McPherson foi mantida. O que muda são os reforços recebidos pelo conjunto, incluindo o quadro auxiliar e os amortecedores. Novos pontos de fixação foram criados para amenizar vibrações.

2 >> Conversor de torque
Batizado E-RBC, é a alma do sistema Control Trac II. Integrado ao diferencial traseiro, distribui o torque para
as rodas de trás em caso de perda de aderência dos pneus dianteiros.

3 >> Suspensão traseira
Do tipo multilink, tem a principal vantagem de oferecer rodar mais confortável que o eixo de torção, além de garantir melhor aderência das rodas.

> Avaliação

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16 válvulas
Cilindrada: 1999 cm3
Diâmetro x curso: 87,5 x 83,1 mm
Taxa de compressão: 10,1:1
Potência: 143 cv a 6000 rpm
Torque: 18,2 mkgf a 4500 rpm

Câmbio
Manual de 5 marchas, tração integral;
I. 3,67; II. 2,06; III. 1,31; IV. 0,97; V. 0,76.
Ré 3,45;
Diferencial 4,58;
Rotação do motor a 100 km/h em 5» - 2800 rpm

Carroceria
Dimensões: Comprimento, 422 cm;
largura, 173 cm;
altura, 167 cm;
entre-eixos, 249 cm
Off-road: ângulo de ataque, 28o;
ângulo de saída, 34o;
capacidade de rampa, n/d,
inclinação máxima, n/d,
capacidade de submersão, 45 cm
Peso: 1375 kg
Peso/potência: 9,6 kg/cv
Peso/torque: 75,5 kg/mkgf
Volumes: Porta-malas, 363 l;
tanque de combustível, 50 l

Suspensão
Dianteira: Independente, tipo McPherson, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos, barra estabilizadora
Traseira: Independente, braços de controle de arrasto, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos, barra estabilizadora

Freios
Disco na dianteira, tambor na traseira, com ABS

Direção
Tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica; 3 voltas entre batentes

Rodas e pneus
Alumínio, aro 15; Pirelli Cinturato P3000 205/65 R15

Principais equipamentos de série
ABS, ar-condicionado, airbags frontais, bagageiro no teto, CD player, estribo lateral, coluna de direção ajustável, pára-brisa degradê, porta-luvas iluminado, vidros, espelhos e trava elétricos,
faróis de neblina

Principais opcionais
Bancos e revestimento interno de couro

garantia
1 ano sem limite de quilometragem

Preço
60 000 reais (estimado)





» FOTOS


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