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Carros | Impressões ao dirigir
Hyundai i30
Dezembro 2011

Hyundai i30

A nova fornada do i30 dá um salto de qualidade em equipamento e materiais

Por Joaquim Oliveira | fotos: divulgação
Lista de matÉrias por data:

TAMANHO DA LETRA  

O ciclo de vida de um automóvel está encolhendo, mas não é normal dirigir a nova geração apenas quatro anos após seu lançamento. Mais que uma reestilização, o futuro Hyundai i30 tem a carroceria e o interior totalmente renovados, ajustes na suspensão e novos motores, além de mais equipamentos e melhoria na qualidade de construção. O i30 é um modelo crucial para a expansão da gigante coreana na Europa e em outros mercados vitais, como o Brasil. Ele foi o primeiro Hyundai a usar o novo sistema de nomenclatura, com o "i" antes de um número, e ainda passou a oferecer a garantia de cinco anos sem limite de quilometragem, inédita na categoria e que tem sido um forte argumento de venda.

Dada a urgência que a Hyundai tem em manter o i30 na crista da onda desse competitivo segmento, na prática isso quer dizer que quase todos os atuais donos do i30 que trocarem seu antigo carro pela nova geração vão fazê-lo com a garantia de fábrica do antigo carro ainda vigente. O novo modelo chega à Europa no início de 2012, enquanto no Brasil só desembarca em meados do ano.

Mais bagagem

O i30 atual é um caso de sucesso evidente, sendo o modelo mais vendido da Hyundai na Europa num único ano (115 000 unidades em 2010), o que lhe permitiu posicionar-se no sexto lugar dessa ultracompetitiva categoria, que tem VW Golf e Opel Astra. No Brasil o cenário é ainda mais favorável ao coreano. Ele é o líder do segmento, com 30 603 unidades vendidas de janeiro a outubro deste ano, bem à frente de Ford Focus (22 567), Chevrolet Astra (20 514) e VW Golf (12 667).

Esteticamente, é evidente a proximidade do novo i30 com os mais recentes Hyundai, principalmente o ix35 e o i40, sem falar do Elantra, sua versão sedã, com destaque à grade hexagonal típica da marca. O porte não mudou, ganhando mais 2 cm em comprimento e 0,5 cm em largura, porém 1 cm a menos na altura. Já a distribuição do espaço interno foi reformulada, com a parte traseira perdendo 0,5 cm e a dianteira ganhando 1,1 cm. O porta-malas cresceu: são 378 litros, 38 a mais que o atual, superando modelos como Focus (328 litros) ou Golf (330).

A ideia foi tornar a parte dianteira da cabine mais espaçosa, sem que ficasse apertado atrás, conforme pudemos comprovar durante este primeiro test-drive nos arredores de Frankfurt (Alemanha). Quem viaja no assento traseiro logo percebe o ganho de espaço nos pés, por causa do túnel central, que perdeu altura (de 13 para 5 cm). Além disso, os bancos estão 4 cm mais baixos, para descer o centro de gravidade e ainda melhorar o espaço para a cabeça.

Apesar de a unidade avaliada ainda ser um présérie, com alguns plásticos não definitivos (a produção só se normaliza em janeiro), o salto de qualidade no painel é gigantesco: em termos de concepção geral, faz corar de vergonha o atual. Os plásticos com efeito cromado agradam, há mais materiais de toque suave e o quadro de instrumentos tem um visor que melhorou a leitura do computador de bordo. Nesta versão topo de linha, o navegador vem ainda com um monitor em cores com tela sensível ao toque, onde também se projeta a imagem da câmara de ré.

Outras estreias são o botão de partida, o freio de estacionamento elétrico e o teto panorâmico (opcional), que se juntam aos retrovisores elétricos com iluminação para o chão, muito útil para ver onde se pisa quando sair do carro à noite. Há ainda maçaneta com acabamento metalizado e iluminada, faróis de xenônio direcionais e lanternas de leds opcionais, que elevam a percepção geral de qualidade.

A oferta de motores a gasolina conta com um 1.4 e um 1.6 com, respectivamente, 100 e 120 cv, ou seja, menos 9 cv e menos 6 cv que os anteriores, em razão do maior rigor das leis de emissões na Europa. Por isso, os coreanos adotaram a injeção direta nesse 1.6, que passa a designar-se GDI na variante mais potente, capaz de gerar 135 cv.

Infelizmente, na época da nossa avaliação, a única versão disponível para o primeiro grupo de jornalistas que teve contato com o novo hatch era o 1.6 diesel de 128 cv, opção preferida na Europa. A resposta desse turbodiesel mostrou-se satisfatória a partir das 1 750 rpm (pouco antes do regime de torque máximo, a 1 900 rpm), mantendo vitalidade até depois das 3 500 rpm. O câmbio manual é rápido e preciso, produzindo o leve ruído habitual de trambulador por cabo. Já a direção tem uma resposta agradável e bem adaptada aos diferentes tipos de uso, agora que o i30 estreia um sistema de variação da assistência elétrica, o Flex Steer. São três modos: Normal, Comfort (mais leve, é recomendado para balizas) e Sport (mais firme, indicado para a estrada).

Nesta fase de acertos finais do projeto, ficou a sensação de que o modo Sport poderia se distanciar um pouco mais do Normal. Como o carro ainda não está totalmente pronto, os engenheiros da Hyundai terão tempo de fazer pequenos ajustes. O mesmo pode ser dito do acerto do chassi, que continua tendo uma excelente suspensão traseira multilink, porém o sistema ainda precisa de um ajustezinho para controlar um pouco melhor o rolamento da carroceria em curvas.

Ao fim do test-drive, o novo i30 deixou a boa impressão de que, apesar da rapidez do seu desenvolvimento, os engenheiros coreanos não pouparam esforços para tentar refutar a máxima que diz que a pressa é inimiga da \ perfeição.



VEREDICTO

Mesmo sendo um pré-série, é claro o salto de qualidade geral do carro e no acabamento do interior. Se for mantida sua atual faixa de preço, será um concorrente difícil de ser batido.





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