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Carros | Impressoes ao dirigir
Fiat Bravo
Janeiro 2011

Fiat Bravo

Mesmo com três anos de atraso, modelo coloca a Fiat em sintonia com o que é oferecido na Europa

Por Gustavo Henrique Ruffo | Fotos: Marco de Bari
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

Não dá para negar que os modelos médios, no Brasil, ainda não respondem por volumes de produção altos. Essa é a desculpa que empresas como Volkswagen e GM usam para manter em linha carros desse porte defasados em relação aos oferecidos em suas matrizes. Basta comparar o Golf e o Astra que temos aqui com os que são vendidos na Europa. Por sorte, o consumidor desse tipo de automóvel está atento ao caso e tem dado preferência aos hatches mais atuais do mercado, mesmo aqueles que vêm de fora, como o Hyundai i30. Além da marca coreana, só a Ford oferecia um modelo em sintonia com seu congênere europeu, o Focus, produzido na Argentina. Agora chegou a vez de a Fiat acertar o relógio, ainda que com mais de três anos de atraso. A marca tirou o Stilo de linha e colocou o Bravo em seu lugar, carro que, na Europa, está à venda desde 2007.

No Velho Mundo, as únicas alternativas de motor a gasolina para o Bravo são um 1.4 e o T-Jet, 1.4 turbo. Por aqui também temos a opção turbinada, mas o 1.4 deu lugar ao bom motor 1.8 16V E.torQ, de 132 cv e 18,9 mkgf com álcool. O médio brasileiro também traz amortecedor para elevar e sustentar o capô (o europeu usa a tradicional haste, que só sustenta), recurso usado apenas em veículos mais caros. Esses são elementos que a Fiat brasileira usou para apresentar nosso modelo como melhor que o europeu em alguns aspectos. Mas o fato é que o nosso não vem com ABS, ESP, EBD ou Hill Holder de série, como o vendido na Itália. Também não traz airbags laterais de série, só os dianteiros, acompanhados de pré-tensionadores e ganchos Isofix para cadeirinhas de criança. Na balança, os europeus ainda continuam na frente.

Vendido nas versões Essence e Absolute, o Bravo com motor E.torQ é o primeiro que chega ao mercado nacional, já neste mês. O T-Jet fica para março do ano que vem. Na versão Essence, equipada com rodas de liga leve de aro 16, faróis de neblina, freios a disco nas quatro rodas, ar-condicionado, direção, vidros, travas e retrovisores elétricos, CD player com MP3, airbags frontais e sistema Cornering, que acende o farol de neblina do lado para o qual o volante é virado, ampliando a visibilidade no escuro, o preço deve ficar em cerca de 55000 reais. A Absolute traz a mais ABS, EBD, rodas de liga leve de aro 17, sensores de estacionamento traseiros, ar-condicionado digital de duas zonas, Blue&Me e volante de couro com comandos de rádio integrados, e tem preço estimado em torno de 60000 reais. É possível pedir o câmbio automatizado Dualogic nas duas versões.

De cara, o que causa melhor impressão no Bravo é a aparência ainda moderna, muito próxima da inaugurada pelo Punto em 2005 na Europa (onde ele é chamado de Grande Punto). As linhas não são retas como as do Stilo e o porte do hatch engana – parece maior que os 4,34 metros de comprimento indicados em sua ficha técnica. Curiosamente, esse é o mesmo tamanho de seu maior rival, o Focus. Mas é por dentro que o Bravo surpreende de modo mais positivo.

Tela insensível
Houve um salto no nível de acabamento em relação ao Stilo. Os materiais de revestimento das portas têm uma textura agradável e não há peças com rebarbas ou mal encaixadas. A exceção é a coluna de direção, um item mais escondido, que pode passar despercebido aos menos observadores. No painel, o plástico usa um padrão que o deixa parecido com fibra de carbono. Opcionalmente, é possível encomendar o sistema Rádio Nav, que incorpora uma tela de 6,5 polegadas ao console central e deixa o Bravo com jeitão de carro importado. A diferença é que os importados apresentam telas sensíveis ao toque. No Bravo, a operação é feita exclusivamente por meio de botões.

O motorista se beneficia de regulagem de altura do banco e de altura e distância do volante, arranjo que normalmente oferece a melhor posição de dirigir a quem souber utilizá-lo. Os bancos acomodam bem e há um apoio para o pé esquerdo, um mimo para quem gosta de levar o carro a seus limites ou viaja bastante.

Em termos de espaço interno, o Bravo acomoda muito bem os ocupantes do banco dianteiro e razoavelmente os que vão atrás, uma vez que a inclinação do teto não favorece os mais altos. Razoável se torna quase ruim para o ocupante do assento do meio, que pelo menos conta com cinto de três pontos de série.

Para apresentar o Bravo, a Fiat levou a imprensa especializada à pista da Goodyear, em Americana, no interior de São Paulo, e montou um circuito especial, com um “teste do alce”, para compensar a restrição de espaço e de situações de avaliação. Era preciso usar capacete para ter acesso à pista, o que obrigou motoristas de mais de 1,80 metro a reclinar o banco mais para trás do que seria recomendável. A 80 km/h, a marca convidava os jornalistas a mudar de rota repentinamente para a esquerda e novamente para a direita. O Bravo 1.8 se mostrou firme nessas condições, com pouca inclinação da carroceria, mas as diferenças desse modelo para o T-Jet fazem qualquer um questionar por que a marca não adotou os amortecedores e molas da versão esportiva em toda a nova linha.

Ao ser acelerado, o motor 1.8 E.torQ reage bem, mas apresenta uma característica que fará os saudosistas do 1.8 de origem GM vibrarem: ele demora a subir de rotação. Falta aquela reação tipicamente italiana de motor de giro fácil, mas isso se deve, como o próprio nome do motor denuncia, ao foco que a FPT deu ao torque. Motores “torcudos” tendem a demorar mais para fazer o ponteiro do conta-giros ganhar altura.

Para a Fiat, o ideal seria esse seu lançamento agir exatamente como um motor italiano, ampliando seus números de vendas (ou de giros) com rapidez. Até para justificar os 350 milhões de reais que a empresa investiu para fabricá-lo por aqui. Foi um valor menor do que o gasto com o novo Uno, que consumiu 600 milhões de reais. Isso se deve ao fato de Bravo e Stilo compartilharem a mesma plataforma, a C, mas é mais do que se investe para importar, opção lembrada por Cledorvino Belini, presidente da Fiat e da Anfavea, no lançamento, que chegou a ser cogitada. E que, segundo ele, de acordo com a conjuntura de custos, não pode ser totalmente descartada.

Motor: 4 cilindros em linha, transversal, 1747 cm3, 16V, flex
Diâmetro e curso: 80,5 x 85,8 cm
Taxa de compressão: 11,2:1
Potência: 132/130 (A/G) cv a 5250 rpm
Torque: 18,9/18,4 (A/G) mkgf a 4500 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas ou manual automatizado de 5 marchas
Carroceria: hatchback, 5 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 434 cm; altura, 149 cm; largura, 179 cm; entreeixos 260 cm; peso, 1340 a 1360 kg
Volumes: porta-malas, 400 litros; tanque, 58 litros
Suspensão: dianteira, McPherson; traseira, com barra de torção
Freios: disco ventilado na dianteira e sólido na traseira
Direção: elétrica
Pneus: 205/45 R16

 


 

Mais Bravo

A versão T-Jet mostra comportamento invejável

Na apresentação do Bravo, havia as versões Essence e Absolute, com motor 1.8 E.torQ, e a T-Jet, 1.4 turbo, para avaliar. Perguntamos a Robson Cotta, gerente de experimentação da Fiat, o que ele nos recomendava primeiro. “Pega primeiro as 1.8 e depois a T-Jet, para poder ver bem o que elas têm de diferente”, disse. “De diferente” é gentileza de Cotta. O mais certo seria dizer “de melhor”. E o Bravo T-Jet leva ampla vantagem nisso.

Com chegada atrasada para março, por questões industriais (possivelmente a disponibilidade de motores 1.4 turbo, já destinados a Linea e Punto), o T-Jet traz tudo que a Absolute oferece mais roda de liga aro 17, pinças de freio vermelhas, câmbio manual de seis marchas e ESP, que inclui o Hill Holder, que segura o veículo em subidas enquanto o motorista engata a primeira e solta a embreagem. É o mesmo sistema do Fiat 500, mas usado com mais propriedade no Bravo. Isso porque o motor T-Jet, que parece maior acima de 2 000 rpm devido ao turbo, é só um 1.4 abaixo desse limite de giro. Em subidas, é comum quem não está habituado a esse comportamento deixá-lo morrer. Com o Hill Holder, essa tendência é reduzida.

Opcionalmente, o T-Jet pode trazer faróis de xenônio, retrovisores eletricamente rebatíveis, sete airbags (incluindo um para os joelhos do motorista), Skydome, Rádio Nav, rodas de liga leve de aro 18 e sensores de pressão dos pneus.

Em movimento, é nítida a maior firmeza da suspensão, mas foi no “teste do alce” que o carro mostrou o que tem de melhor. Feito a 80 km/h com a versão Absolute, a prova mostrou que o Bravo 1.8 é bom de curva, mas que o T-Jet é muito melhor. Fizemos a mesma mudança de direção com o esportivo. Primeiro a 80 km/h. O carro mal se inclinou. A 90 km/h, ele cantou um pouco os pneus. A 100 km/h, continuava firme no traçado escolhido, como um trem bem assentado nos trilhos. O Bravo 1.8 morreu de inveja.

Um dos dispositivos mais falados do T-Jet é o overbooster, botão no painel que endurece a direção e permite que o turbo atue por mais tempo. Isso eleva o torque de 21,1 para 23 mkgf enquanto o botão estiver acionado. Na prática, só se sente a diferença em velocidades bem altas, talvez até além das permitidas nas estradas brasileiras. Nem precisava. O T-Jet já é gostoso de dirigir sem nenhuma artimanha.

Motor: 4 cilindros em linha, transversal, 1 368 cm³, 16V, turbo, a gasolina
Diâmetro e curso: 72 x 84 mm
Taxa de compressão: 9,8:1
Potência: 152 cv a 5 500 rpm
Torque: 21,1 mkgf de 2 250 a 4 500 rpm e 23 mkgf a 3 000 rpm com o overbooster
Câmbio: manual de 6 marchas
Carroceria: hatchback, 5 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 434 cm; altura, 149 cm; largura, 179 cm; entreeixos, 260 cm
Peso: 1370 kg
Volumes: porta-malas, 400 litros; tanque, 58 litros
Suspensão: Dianteira: McPherson. Traseira: com barra de torção
Freios: disco ventilado na dianteira e sólido na traseira
Direção: elétrica
Pneus: 215/45 R17





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