Toyota Corolla

A gente não se apaixona por Toyota Corolla. Aprende a gostar. É aquela moça que não empolga no primeiro encontro (falta brilho nos olhos, calor e sensualidade) e com o tempo se revela uma ótima esposa. É um casamento maduro, sem decepções e com pequenas alegrias diárias. Foi assim desde que o carro chegou em 1994, como importado, e assim continuou nas gerações brasileiras de 1997 e de 2002. Estou dizendo "foi", mas não porque tenha deixado de ser. A décima geração do Corolla, que chega como linha 2009, mantém a base mecânica e o rígido controle de qualidade que faz a loucura dos fornecedores e a alegria dos consumidores. Continua uma esposa fiel. Mas você verá, surpreso, que a moça aprendeu técnicas de massagem e passou a fazer compras na Victoria's Secret. Resolveu apimentar a relação, e - ufa! - isso é muito bom.

Airbag lateral e retrovisor com rebatimento elétrico são luxos típicos de sedãs sem tradição no mercado - tentações para convencer o consumidor de modelos Chevrolet, Honda e Toyota a pular a cerca. Não existiam nem como opcional no Corolla SE-G. Pois agora são itens de série do modelo XEi, assim como computador de bordo, acendimento automático dos faróis, luzes de neblina, comandos de som no volante e arcondicionado digital. O modelo intermediário começa em 68 500 reais, contra 65 460 reais do rival Civic LXS, que não tem nenhum desses luxos. Na base da pirâmide, o XLi 1.8 parte de 62 000 reais. E, se o XEi passou a vir cheio, o modelo que lhe segue - o SE-G - vem lotado: farol de xenônio com lavador, sensor de distância na frente e atrás, banco com ajuste elétrico... Tudo incluído no preço de 87 300 reais. Com tanto equipamento, nem parece um Corolla.

De volta à prancheta
Talvez para não criar mais estranhamento, o novo carro pareça tanto, nas fotos, com o antigo. Na fita métrica, também: ganhou 10 milímetros no comprimento, 55 na largura e... só. O entreeixos continua menor que o do Logan. Mas o Corolla parece mais encorpado, graças aos faróis saltados e vincos marcados, que o fazem mudar de visual conforme a luz. Todo carro tem ângulos bons e ruins, mas nesse a diferença é maior. Não adorei. Também não engoli o Civic de primeira. Dizem que a Toyota correu de volta à prancheta ao ver o novo Civic em setembro de 2005. Faz sentido. Afinal, meses depois, a marca anunciou que adiaria a estréia do Corolla em quase um ano (no Brasil, a primeira data era janeiro de 2007). Mas foi coincidência. A matriz no Japão estava ocupada com projetos mais urgentes, como o novo Camry e a picape Tundra. Este desenho já estava escolhido e, desde então, mudaram só detalhes. (Como um rebaixamento na lataria ao redor das maçanetas, igual ao do Yaris, que foi trocado por vincos nas laterais.) A Toyota considerou vários caminhos, mas nenhum tão radical quanto o da Honda. Muita gente vai achar isso um defeito, mas tenho a impressão de que nem todo comprador de sedã quer estilo futurista. Mesmo clientes do antigo Civic.

Também não espere do Corolla uma ficha técnica tão estrelada quanto a do rival. A suspensão traseira é por eixo de torção e o câmbio automático tem só quatro marchas. A transmissão ganhou o sistema ECTS-i, que suaviza o tranco nas trocas e reduz a marcha nas descidas de serra. Continua simples (e sem borboletas no volante), mas o Corolla nunca dependeu dele mesmo. Se andava e anda bem, é graças ao motor 1.8 16V VVT-i. Continua com 136 cv (com álcool), mas ai de quem disser que a engenharia não trabalhou.

Sedã com porta-malas
O sistema de escape ganhou um segundo catalisador, para atender à norma de emissões de 2009 (saía mais barato adaptar logo de uma vez), e teve os abafadores deslocados, a fim de eliminar o túnel central. O Corolla manteve o tamanho, mas seu espaço cresceu. Alô, fãs da Honda: cresceu até no porta-malas, de 437 litros para 470. Um galpão, perto dos 340 do Civic.

A Toyota não fez questão de seguir a Honda em sofisticação técnica, mas bem-estar virou ponto de honra. Simplicidade franciscana foi a principal reclamação do modelo anterior - até nos Estados Unidos, onde é um carro de entrada. Nível de ruído vinha logo atrás, e nós também recebemos queixas de cheiro de mofo ao ligar a ventilação. Pois agora o ar-condicionado tem filtro de poeira, o isolamento acústico melhorou e... que cabine é essa? Nem parece um Corolla.

Diga adeus ao rádio quadrado e ao relógio digital em destaque no console. As novas formas da cabine são fluidas e há arroubos de criatividade, como o puxador interno da porta que gira ao redor do botão de trava. A cobertura do airbag do carona não é mais um tampão aparente, você só percebe que ele subiu para perto do pára-brisa ao ver que sobrou espaço para um segundo porta-luvas. O MP3 player integrado é de série desde a versão XLi (e o SE-G tem disqueteira para seis CDs e dois tweeters). O som vem mais limpo porque os alto-falantes traseiros subiram para trás dos bancos (vizinhos do brake-light de LEDs, que parece branco quando apagado). No lugar dos falantes, as portas têm porta-garrafas. Nas contas da Toyota, o espaço para miudezas cresceu em 40%.

O ar-condicionado é digital. Logo abaixo, no console, vem o painel do sensor de estacionamento: quatro bolinhas vermelhas nas quinas do carro e um tracinho atrás - mas não na frente. Isso porque os radares não vigiam o bico do carro: se você vier reto na dire ção de um poste, irá bater sem aviso. Aí, convenhamos, o problema é seu. Mas relaxe, que pára-choques e soleiras de plástico protegem toda a área ao redor do carro. Só não há borrachão lateral, por estilo.

O câmbio automático ganhou trilho sinuoso para evitar que você passe da posição desejada - e para tirar aquela cara de câmbio de Opala. O aplique imitando madeira é careta, mas combina com o couro bege exclusivo da SE-G. É carro de tiozão, sim, e daí? De tiozão que quer conforto para ajustar o banco (elétrico), ligar faróis ou limpadores (sensores cuidam disso) ou abrir janelas. Desde a versão XEi, todos os vidros elétricos são um-toque, para cima e para baixo, e as janelas fecham sozinhas ao toque de um botão na chave. Não falei dela? É igual à da Hilux, com comandos integrados. Dê adeus àquele controle em forma de chaveirinho. Da Hilux também vieram os comandos das setas e do piloto automático. Na frente deles, o volante de três raios, menor e mais gorducho. Ele vem até sua mão, pois a direção ganhou ajuste de distância e porque agora o ajuste de altura varia alguma coisa. Houve um grande salto em ergonomia.

No mar, sem navegar
A direção trocou o sistema de assistência hidráulica pelo elétrico, que ocupa menos espaço e deve economizar combustível (quanto? Aguarde o teste). Direções elétricas são anestesiadas, é da natureza delas: um sensor diz à central que você está girando o volante e ela faz um motor elétrico ajudar. A Toyota baixou os tempos de ação e reação ao montar sensor, comando e motor em torno da barra de direção. O carro ficou leve abaixo de 40 km/h (confortável na cidade) e ligeiramente leve acima disso (trazendo certa insegurança, mesmo num carro sem apelo esportivo). Mas, somando as mudanças na distância entre as rodas, geometria de suspensão, distribuição de massas e tudo que forma o acerto de chassi, o novo Corolla é melhor que o antigo.

O test-drive foi na pista da Bridgestone, um mar de asfalto com espaço para errar e rodar. Errar eu errei, várias vezes. Rodar, não. Não ter um poste vindo na sua direção ajuda a manter a calma, mas é fato que o novo Corolla pede menos movimentos no volante que o anterior. E não navega, nem embaralhou o almoço, recém-chegado ao estômago. Também dirigi as duas gerações no paralelepípedo. Aquele rumor grave que não irrita, mas atrapalha, ficou melhor.

"Ficou melhor" é um elogio vago: carros costumam evoluir num ponto à custa de outros. Mas no Corolla é isto mesmo: tudo que o antigo fazia, este faz com mais competência. Nem toda geração nova, por mais radical que seja a reforma, pode se gabar disso. Para os conservadores fãs do Corolla - e em se tratando da mulher amada -, no news is good news.

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CARA OU COROLLA?

Em 2003, a Toyota decidiu que a décima geração do Corolla teria três vertentes distintas. O Japão merecia um carro à parte (o Axio) por causa do gosto do público e por causa da lei local: a carroceria não podia ficar mais larga, ou o carro mudaria de faixa de impostos. A Europa prefere o formato hatchback e dá mais valor à dirigibilidade. Ganhou o Auris, com estilo arrojado e opção de suspensão traseira independente. Os demais mercados seriam atendidos por um único produto - chamado de "global sedan". Para esse carro mundial, a Toyota considerou seriamente quatro possibilidades: um carro musculoso no estilo dos Alfa Romeo, uma versão gigante do Yaris sedã, um Corolla modernizado e um carro parecidíssimo com o Jetta. O "Jetta" agradou à maioria das filiais, que buscavam um carro mais requintado. Mas o voto mais importante era o dos americanos. Eles queriam algo parecido com o novo Camry (líder entre os carros de passeio nos Estados Unidos) e com o próprio Corolla (terceiro no ranking em 2007, mesmo em fim de carreira). Assim ficou: linhas gerais do Corolla atual com a musculatura da alternativa "Alfa Romeo" e toques de Camry.

[box02] O Corolla 2002 pôs as luzes nas beiradas do carro para dar sensação de tamanho. Linhas horizontais, sem interrupção, ajudam a alargar. Os refletores redondos da lanterna foram copiados pela concorrência.

[box03] 2008: faróis saltados, o único jeito de pôr as luzes ainda mais para fora. Só a largura mudou: 5,5 cm. Parece maior graças aos "músculos" na lataria, que fazem o desenho do carro mudar conforme bate a luz.

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PACOTE DE BONDADES

A Toyota japonesa é rigorosa ao discutir o pacote de equipamentos do Corolla com suas filiais. Esse é um dos segredos para estar em todas as partes, dividindo com a General Motors a condição de maior montadora do mundo, sem registrar prejuízos nem nunca ter fechado uma fábrica. São basicamente duas perguntas: "O Civic tem?" "Quanto vocês conseguirão cobrar pelo carro?" - feitas com mais pontos de interrogação quando se trata não apenas de aplicar algo pronto, mas de pedir para a engenharia da matriz desenvolver. A filial brasileira pediu o controle remoto integrado à chave, que não estava pronto, e foi atendida. Pediu arcondicionado dual-zone, também inédito, mas a matriz recusou. O teto solar existe, mas "nossa Toyota" não pediu: grande parte do público gostaria de ter, mas quase ninguém faria questão. Também não pediu as borboletas de troca de marcha atrás do volante. Na época da discussão, existiam apenas em carros mais caros, e foram encaradas como um supérfluo de aceitação incerta. Quem acabou bancando a aposta foi a Honda, com o Civic EXS. Hoje todos sabem que as borboletas fazem sucesso no mercado brasileiro. No caso dos funcionários da Toyota, sabem e lamentam.

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POR UM FIO

A nova Fielder não casa com nosso Corolla

A Fielder sairá de linha em um ano. A decisão de matar o carro que reinaugurou (e lidera) o mercado de peruas médias é dolorosa, mas definitiva. Eis os motivos: 1 Nossa Fielder só existe aqui. Junta a traseira da Corolla Wagon européia ao sedã vendido no resto do mundo. Agora só haverá perua no Japão, ela não foi alargada como o nosso sedã e isso encarece o "encaixe". Existe a Matrix americana (misto de perua e minivan), mas ela tem suspensão traseira independente e também exigiria adaptações. 2 Tudo passa pela Toyota do Japão, e eles estão ocupadíssimos (a ponto de adiar o próprio Corolla). Nossa cota de pedidos foi ocupada por motores flex e pelo projeto 65HZL - que em 2010 dará origem a um carro pequeno. Versátil como o Fit, ganhará órfãos da Fielder. 3 Com 450 unidades ao mês, a Fielder é líder - mas de um mercado pequeno. A fábrica de Indaiatuba (SP) trabalha perto do limite e precisará de espaço para fazer mais Corolla. A Toyota venderá a mesma quantidade de carros, sem precisar diversificar a produção.

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O CARRO-CHEFE

1. No lugar do tweeter, apenas a peça de acabamento do retrovisor.
2. Falta couro, mas tem botões de rádio e de computador de bordo.
3. Iluminação permanente por LED.
4. Botões sem cromado nos difusores e no freio de mão.
5. O botão que rege a disqueteira, no SE-G, ficou sem função.
6. Bancos de veludo cinza-claro.

O Corolla XEi deve ter 60% das vendas, como sempre (o SE-G começa com 25% e o XLi com 15%, com a tendência de inverterem suas fatias ao longo da vida dessa geração). O XEi tem dois pacotes de opcionais. Por 1 900 reais, levase forração de couro (cinza) para bancos, volante e câmbio - pense com carinho, pois o airbag lateral, que sai de dentro do banco, torna perigosa a instalação posterior de couro. O câmbio automático vale 4 000 reais. Câmbio e couro juntos custam 6 000 reais - mais que a soma dos dois separados, porque no embalo vem o piloto automático. Veja, na ficha, que o XEi básico já é burguês. O XLi é que destoa, com calotas nas rodas e sem freios ABS. A versão XLi 1.6 automática (para portadores de deficiência) saiu de linha, mas volta em maio

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VEREDICTO
O Corolla que você conhece e em que você confia passa a trazer luxos dignos de quem chegou agora e precisa ganhar mercado. Se cuida, Civic...