O ronco do motor 2.0, em ponto-morto, lembra o de um Volkswagen. O 2-litros do primeiro Gol GTi, para ser exato. O pedal de alumínio da embreagem é uma arma engatilhada, levanto um pouco o pé e o carro dispara. As costas afundam no banco de camurça preta com costura vermelha, numa puxada crescente e que parece interminável. A transmissão é curta como num carro 1.6, mas a hora de trocar de marcha não chega. Cinco mil giros, 6 000, 7 000... O ponteiro sobe a alturas raramente alcançadas num motor de série. A 7 400 rpm, a shift light vermelha à esquerda do velocímetro digital começa a piscar, avisando que o limite de 8 000 giros (como na Ferrari Enzo) se aproxima. As relações de marcha são próximas e a posição delas na alavanca, também. Da primeira para a segunda, o giro cai pouco: 5 500 rpm. Mais um esticão e a luz vermelha volta a piscar quando chegamos a 55 milhas/h. O número mágico de 60 milhas/h (97 km/h, que os americanos encaram com a mesma importância do nosso "100 por hora") é alcançado em terceira marcha, segundo medições da fábrica, em 7 segundos (a revista Motor Trend cravou 6,3 segundos com a versão cupê, que pesa 31 quilos a menos e tem a mesma mecânica). Mais rápido que Polo GTI, Golf GTI, Audi A3 Turbo, Marea Turbo, Opala SS, Dodge Dart, Maverick GT... Bem-vindo seja o Honda Civic Si, que chega às nossas lojas em fevereiro com munição para virar o melhor esportivo de série já fabricado no Brasil.

O carro que esteve no Salão pertence à primeira fornada feita em Sumaré (SP). Foi a estréia mundial do Civic Si sedã, que uma semana depois foi apresentado no Sema Show (Las Vegas) e começou a ser vendido nos Estados Unidos. Fomos conhecer o carro de perto. As diferenças são poucas: o modelo nacional terá ar-condicionado digital, faróis de neblina e piscas transparentes, com repetidores nos retrovisores, mas continuaremos sem os airbags laterais e de cortina, que lá vêm de série mesmo no Civic básico. As sete cores disponíveis na América do Norte foram resumidas a três na América do Sul (preto perolado, prata e vermelho liso), e isso quer dizer que não teremos a pintura "vermelho perolado Habanero", a mais bonita de todas e que tinge o carro do nosso test-drive. Mas o mais importante será mantido: câmbio manual de seis marchas com diferencial de deslizamento limitado, controle eletrônico de estabilidade e motor 2.0 16V - que lá rende 200 cavalos e, aqui, tem declarados 192 cv. É mais potência que no Golf GTI 1.8 turbo (180 cv), sendo que o Civic é aspirado. Você não ouve aquele suspiro típico das turbinas em trocas de marcha (apenas um curioso e inexplicado som de flauta que surge a 2 600 rpm), mas também não tem "turbo lag", aquela "letargia" que antecede a entrada em ação da turbina. A entrega de força é uma evolução contínua até a potência máxima, a 7 800 rpm.

No extremo de baixo do conta-giros, o torque é garantido pelo comando variável i-VTEC e pelo coletor de admissão longo (que aspira o ar da área próxima ao pára-lama direito, porque perceberam que assim o ronco do motor ficaria mais bonito). Junte a ele o câmbio curto e temos situações curiosas, como passar pelo quebra-mola em terceira marcha e sair do sinal em segunda. Dá para levar o Civic Si de pé leve, como chofer de madame. Só o sobe-e-desce justinho da carroceria, que acompanha de perto cada ondulação da pista, irá denunciar o que ele sabe fazer ao ser provocado.

Ele usa LSD

A suspensão é mais firme que a do Civic comum, com molas enrijecidas (17% a mais na frente, 15% atrás) e barras estabilizadoras de maior calibre (10% a mais na frente, 55% atrás). Os discos de freio são 15% maiores na frente e o cilindro mestre tem um amortecedor para filtrar as vibrações que chegariam ao pedal de freio. Até aí, nada que as versões esportivas do mercado nacional não costumem fazer. Mas o Si ainda tem controle eletrônico de estabilidade (para desligar, procure o botão VSA, de Vehicle Stability Assist, à esquerda no painel) e, uma raridade, traz diferencial de deslizamento limitado (LSD). É variação do sistema Torsen, largamente usado em utilitários (um exemplo é o Positraction da Chevrolet S10). Neste Civic (e na Ferrari Enzo), serve para transmitir a força para as rodas esquerda e direita, conforme a aderência delas. Ir do acostamento de terra para a estrada, por exemplo, deixa de ser um festival de derrapagem. E em carros com muito motor e tração dianteira, como este, o LSD evita a reação de torque (quando, numa aceleração brusca, o volante puxa para o lado).

No comparativo de sedãs da edição de julho, criticamos o Civic EXS porque sua caixa de direção tem relação tão direta (ganha da Ferrari F430) que faz os passageiros balançarem ao menor movimento. Pois saiba que a caixa do Civic Si entrega respostas ainda mais rápidas (e tem assistência elétrica, em vez de hidráulica). Mas aqui, em vez de desconforto, tanta agilidade só traz alegria: o banco em forma de concha abraça o motorista e ele sente vontade de retribuir o afago.

Semana de música

O texto está quase no fim e eu quase me esqueço: este carro é um sedã (o primeiro em 20 anos de Civic Si mundo afora). Pode ser que leve mais gente além do motorista. Sem problemas. O teto solar rouba alguns centímetros no forro do teto e os bancos esportivos dianteiros são mais gorduchos, mas o espaço interno continua bom: pára-brisa avançado, assoalho quase plano para o quinto passageiro e, embaixo do apoio de braço, porta-objeto para 20 CDs. Como o rádio toca MP3 e tem entrada auxiliar para iPod, é possível ouvir a bordo mais de uma semana de música sem repetição - em som de alta fidelidade, com subwoofer e 350 watts de potência. Mas o melhor mesmo é o som grave e repetitivo que vem do motor, em marcha lenta. Uma voz que lembra a do primeiro Gol GTi.

---

CIVIC SI - US$ 21 290

O similar nacional, mostrado no Salão do Automóvel, custará cerca de 100 000 reais.

---

MUGEN

A Honda também lançou no Sema o Civic Si Mugen: 500 unidades por ano com aerofólios maiores, cor azul Fiji, rodas aro 18 30% mais leves que as aro 17 originais, mais 5 cv e suspensão 1,5 centímetro rebaixada. Será vendido nos EUA por "menos de 30 000 dólares".

---

Alta rotatividade

Para ganhar potência, a Honda fez o que se faz na Fórmula 1: reduziu calor, atrito e inércia nas peças internas, para poder subir o limite de giros. O motor aspira pouco ar a cada ciclo (são 1 998 cm3 de capacidade volumétrica), mas gira tão rápido que a vazão no cano de escape chega a 105 litros de fumaça por segundo. Fumaça limpa, é bom adiantar. O Civic Si cumpre as leis americanas.

---

Livro dos Recordes
Os mais rápidos no 0 a 100 km/h, a cada década.

Esplanada - Ed. setembro de 1967 - 13s

Charger R/T - Ed. outubro de 1973 - 10,2s

Gol GTI - Ed. junho de 1989 - 9,7s

Tempra Turbo - Ed. maio de 1994 - 8,2s

Audi A3 1.8T - Ed. junho de 2000 - 7,9s

---