Entrar no Centro de Pesquisas e Inovação da BMW, na Alemanha, sem ser convidado é tão difícil quanto pronunciar o nome desse departamento sem saber falar alemão. O Forschungs und Innovationszentrum (FIZ) é o centro nervoso de todo o desenvolvimento do grupo BMW. Em seus prédios geminados, que vistos de cima lembram o Pentágono, estão guardados os segredos dos futuros projetos das marcas BMW, Mini e Rolls-Royce. O acesso aos laboratórios só é permitido a superfuncionários - engenheiros, designers ou especialistas em computação - portadores de senhas especiais. Jornalistas (precisa dizer?) geralmente são mantidos a distância. Mas foi esse o lugar que a BMW escolheu para apresentar o compacto Série 1 à imprensa especializada.

O convite foi tão inusitado quanto o carro que marca a estréia da BMW em um segmento no qual ela não tem a menor tradição. O Série 1 é um hatch de quatro portas que concorre com modelos como VW Golf, Audi A3 e Alfa Romeo 147. Mais que surpreender os jornalistas, porém, a intenção dos alemães foi a de afirmar a linhagem do carro. Afinal, a primeira coisa que o novato terá de provar no mercado é sua ascendência. Para os compradores tradicionais da BMW, a chegada do Série 1 às lojas deverá ser tão controversa quanto foi a do Classe A para os clientes da Mercedes-Benz, em 1998, e a do Cayenne para os da Porsche, em 2002.

O Série 1 foi apresentado no mês passado e começa a ser vendido em setembro, na Europa. Para o Brasil, a BMW ainda não definiu sua comercialização. Na Alemanha, o Série 1, que possui quatro opções de motor (1.6 e 2.0 a gasolina e 1.8 e 2.0 a diesel) custa entre 20000 e 26000 euros. Levando em conta a conversão de moeda, impostos e outros custos, chegaria por aqui em uma faixa de 120000 a 160000 reais, oferecido nas mesmas versões.

Para quem suspeita do DNA do Série 1, posso garantir que ele é um filho legítimo. A versão equipada com motor 2.0 a gasolina que dirigi em Munique demonstrou ser um autêntico BMW no estilo, nos equipamentos e no comportamento. Externamente, o 120i herda a dianteira e as laterais do carro-conceito CS1, apresentado no Salão de Genebra de 2002. Por dentro, a identificação é menos evidente, mas não faltam as linhas angulosas próprias da atual estética da marca, assinada pelo designer Chris Bangle.

Apesar das quatro portas, o Série 1 está longe de ser um democrata, quando se trata de conforto. Quem viaja nos bancos da frente tem tratamento-padrão da marca. A cabine oferece um bom espaço na dianteira, percepção reforçada pela ampla área envidraçada e pelas linhas horizontais do painel. Depois de regular a distância do banco do motorista para mim (com 1,71 metro de altura), fui para o banco traseiro para conferir o espaço disponível. Tive dificuldade logo na entrada, devido à pequena abertura da porta. Mas, internamente, não me senti apertado. O redator da revista alemã Auto Bild queixou-se de falta de espaço. Mas ele tem 1,93 metro de altura.

Na frente, os bancos contam com sete tipos de regulagem. Além dos tradicionais ajustes de distância, altura e apoio para as pernas e de posição e apoio lombar, ainda é possível escolher a inclinação do assento e a distância dos apoios laterais do encosto. Devidamente ajustados, os bancos do Série 1 são capazes de apoiar o corpo do motorista e do passageiro com a mesma eficiência dos bancos tipo concha de competição (com a vantagem de ser bem mais confortáveis). Perde-se algum tempo ajustando todos os comandos elétricos, mas o trabalho é retribuído na forma de conforto.

Assim que me instalei no cockpit do carro, me senti a bordo de um autêntico esportivo. Os pedais do 120i ficam centralizados em relação ao assento, assim como o volante, que pode ser regulado em altura e profundidade. Como o acelerador e o freio estão bem próximos um do outro, pude fazer deliciosos punta-taccos, manobra em que se pisa nesses dois pedais simultaneamente, para manter o giro do motor elevado enquanto se reduz uma marcha.

Aqui se fabrica o futuro O centro de pesquisas e inovação da BMW (FIZ), em Munique, existe desde meados dos anos 80. Nele trabalham cerca de 8500 especialistas das mais diversas áreas, desde engenheiros a designers e matemáticos. Todos pensando em projetos do futuro. Eles pesquisam novos materiais, combustíveis, formas aerodinâmicas e técnicas de produção. Mas, segundo a BMW, atualmente 90% dos estudos são voltados para as áreas elétrica e eletrônica. Foi no FIZ que tive o primeiro contato com o Série 1. Vi seus faróis e lanternas no laboratório de iluminação e ouvi o som da batida de sua porta e de seus limpadores de pára-brisas reproduzido no centro de acústica. Todos os carros produzidos pela BMW hoje são, antes, construídos virtualmente. Seus componentes são digitalizados e montados como se fossem reais, e entram em uma linha virtual até a fase final da montagem, quando o veículo fica pronto para rodar em uma pista, também virtual. Os computadores permitem não só visualizar as peças, como tocá-las virtualmente (por meio de luvas especiais) e sentir suas propriedades mecânicas, térmicas, acústicas e aerodinâmicas.

O câmbio mecânico de seis marchas é item de série do 120i. Mas, opcionalmente, o cliente pode pedir o sistema Steptronic automático seqüencial de seis marchas. As relações de marcha são curtas e fazem o giro do motor subir rapidamente. Para cada grau de deslocamento do acelerador, o ponteiro do conta-giros varre algumas centenas de rotações por minuto. O torque é farto, principalmente nas quatro primeiras marchas. Segundo a fábrica, o motor 2.0 gera 150 cavalos a 6200 rpm e 20,4 mkgf a 3600 rpm. Mas a 1000 rpm sua curva de torque já está a 16 mkgf e fica acima desse patamar até 6200 rpm. Nas medições oficiais, o 120i acelera de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e atinge 217 km/h de velocidade máxima.

Na estrada, consegui levar o ponteiro do velocímetro até os 220 km/h. Mas, em relação à aceleração, a estimativa da fábrica me pareceu um tanto otimista. O motor é esperto, mas nem tanto. E a alavanca de câmbio não favorece as trocas rápidas. Os engates são precisos, mas não são tão curtos (e esportivos) quantos os do Golf, por exemplo, (os quais, até hoje, só perdem para os do cupê Infiniti G35, que são curtíssimos).

O 120i não deve nada a seus irmãos maiores no que diz respeito aos equipamentos. Seu motor conta com a mesma alta tecnologia dos motores de seis e oito cilindros das Séries 3, 5 e 7. Entre os recursos disponíveis destacam-se os sistemas variáveis de admissão e escape (Vanos) e de comando de válvulas (Valvetronic). O sistema de ajustes i-Drive vem como item de série. E os assistentes eletrônicos também comparecem em peso. O Série 1 traz dois controles de estabilidade (DSC e DTC, este mais esportivo), controle de tração (ASC), bloqueio eletrônico de diferencial, freios ABS, freios de emergência (DBC), sistema de controle de freios em curva (CBC) e distribuição eletrônica de frenagem (EBV). A segurança é complementada pelos airbags frontais e laterais, pelo jogo de pneus tipo runflat (que rodam mesmo vazios) e sistema de luz de freio que acende em duas fases. A primeira nas frenagens suaves e a segunda (com uma área maior na lanterna traseira) nas desacelerações mais acentuadas (acima de 5 m/s2).

O principal sinal de hereditariedade do Série 1, aquele que vai fazer brilhar os olhos dos amantes da BMW, está no sistema de tração traseira. Esta configuração é característica dos carros da marca e tem influência determinante no comportamento do veículo. Com o motor instalado na dianteira e a tração na traseira, os engenheiros conseguiram dividir o peso do carro em partes iguais. Enquanto nos modelos com motor e tração dianteiros a divisão fica em torno de 60% na frente e 40% atrás, no Série 1 ela fica em 50%/50%.

Outros virão
O Série 1 é o único entre os concorrentes que possui essa configuração. Golf, Audi A3, Alfa Romeo 147, Peugeot 307, Astra, todos têm tração dianteira. No roteiro que fizemos misturando autobahnen e estradas secundárias, pudemos conferir as vantagens da distribuição de peso equilibrada. Tanto nas curvas de alta velocidade quanto nas de baixa, o 120i se comporta de forma bastante neutra. Percorri cerca de 400 quilômetros entre Munique (onde fica a sede da BMW) e Glashütte (terra dos conceituados relógios Glashütte Original e A Lange & Söhne). Nos trechos de autobahn, sem restrições de velocidade, pisei fundo e o 120i se manteve o tempo todo sob controle, embora se mostrasse sensível aos ventos laterais a partir dos 160 km/h. Nessa hora, senti falta do peso dos sedãs da marca, que os deixa mais bem assentados na pista. Um 530i, por exemplo, tem 1530 quilos, enquanto o 120i pesa 1350 quilos. Mas o fato de ser leve e compacto se revelou como uma vantagem nos trechos de serra e no trânsito urbano, onde o 120i demonstrou agilidade contagiante. A direção hidráulica fazia sua parte, oferecendo respostas rápidas e precisas. A suspensão, de tipo Multilink nos dois eixos, mantinha o carro no chão. E os freios a disco nas quatro rodas respondiam com prontidão quando solicitados.

Segundo a BMW, o Série 1 terá outras versões de carroceria. A primeira a chegar será a hatchback de duas portas, com estréia prevista para o segundo semestre de 2005. Para 2006, haverá outras novidades que a empresa não revela quais serão. Mas poderia existir ainda uma Touring, para concorrer com o Audi A3 Sportback, um conversível e até um monovolume, rival do Mercedes Classe A. Até lá, a fábrica espera que o hatchback de quatro portas já esteja devidamente assimilado pelos compradores tradicionais da BMW. E que tenha conquistado novos e mais jovens clientes para a marca, outra de suas missões neste mundo.

puxa ou empurra? Construir um sistema que transmitisse a força do motor para as rodas dianteiras, responsáveis pela direção do carro, não era coisa simples. Tanto que o primeiro modelo de tração dianteira produzido em série foi o Cord L, lançado nos Estados Unidos, em 1929. Desde então, as torcidas se dividiram. Quem defende a tração dianteira baseia a argumentação na segurança. Esse sistema dá maior estabilidade em curvas e torna as correções de trajetória mais fáceis. Para quem prefere um modo de direção mais esportivo, não existe nada melhor que a tração traseira: a transferência de carga para o eixo traseiro durante a aceleração torna o comportamento do carro mais neutro e constante (principalmente em curvas e frenagens) e aumenta a sensibilidade do volante (uma vez que o eixo dianteiro está livre da transmissão). Para algumas marcas, a escolha da tração é tão importante quanto a do design e da motorização. Na BMW, por exemplo, os carros de passeio adotam o sistema traseiro.