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Carros | Impressoes ao dirigir
Honda Civic
Maio 2006

Honda Civic

Sucesso de crítica e público lá fora, o novo Civic chega trazendo recursos inéditos e cacife para ser o melhor carro do Brasil

Por Marcelo Moura / fotos: Christian Castanho
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

Você quer comprar um Corolla usado, um Focus de segunda mão ou mesmo um Vectra seminovo? Procure nas concessionárias Honda. A partir de maio, os pátios estarão cheios deles. É quando chega o novo Civic, a preços entre 59600 e 77600 reais. Novo não é modo de dizer. Ele não é derivação de outros carros, como o Vectra, nem um modelo de 2002 que chega ao Brasil com atraso, como o Mégane. A oitava geração do Civic é um projeto inédito, lançado no ano passado na Europa, no Japão e nos Estados Unidos. Um carro capaz de disputar os mercados mais exigentes do mundo e, mais que isso, de se destacar neles. Nos Estados Unidos, virou sucesso de público (está em segundo lugar nas vendas entre os carros de passeio) e de crítica: ganhou o prêmio mais importante da imprensa americana, Carro do Ano da revista Motor Trend. É basicamente este o modelo que temos aqui.

O Civic chega às nossas lojas nas versões EXS e LXS. O "S" não está ali apenas para diferenciar o modelo 2007 dos anteriores, que saem de linha. Quer dizer "Sport" e formaliza o que os olhos já haviam percebido: o carro ficou bem mais saidinho. Um brasileiro que conheceu o desenhista dessa oitava geração (um japonês que nunca havia criado um automóvel antes) conta que a Honda resumiu seu pedido em poucas palavras: "bem agressivo". A ponto de o Civic nem ser exatamente um três-volumes, já que as formas da carroceria se misturam. Destaque para o ângulo formado entre capô e pára-brisa - apenas 23,9 graus, a mesma inclinação adotada em 1990 no NSX, aquele que era chamado de "Ferrari japonesa".

Um pára-brisa tão grande, 17% maior que o antigo, trouxe desafios. Para não transformar o Civic numa estufa em dias de sol, a área azul do degradê aumentou. Para melhorar a visibilidade nos dias de chuva, os limpadores passaram a "bater palmas", como nas minivans. Os eixos deles migraram para as beiradas, num lugar mais seguro em caso de atropelamento - e se forem atingidos desmontam, para não ferir o pedestre. As palhetas também são mais seguras, com uma estrutura dentro da borracha que dispensa o velho arco de metal - algo inédito nos carros nacionais. Resolvidos os problemas que o pára-brisa criava do lado de fora, faltava ocupar o enorme vazio na prancha do painel.

A solução você vê nesta página: desmembrar o painel de instrumentos em dois. A parte de baixo tem um vistoso conta-giros de iluminação azul e ponteiros brancos, muito vivos (a iluminação é por leds, como no Vectra). Além de cumprir as tarefas usuais, o painel funciona como mestre-de-cerimônias: quando o motorista abre a porta, ele acende a 20%. Chave no contato, as luzes brilham a 50%. E chegam aos 100% quando o motor é ligado. Acione os faróis e, na versão EXS, leds azuis iluminarão a área da alavanca de câmbio e os pés de quem vai nos bancos da frente. O volante de três raios, ligeiramente achatado em cima, veio do Civic europeu, um hatch esportivo. Tem 36 centímetros de diâmetro, 2 a menos que o nosso antigo. Vem coberto de couro preto perfurado, de bom gosto. Muita coisa na cabine parece estilosa - freio de mão, maçanetas internas, console -, mas logo se percebe que nenhuma ousadia comprometeu a utilidade. E o padrão de acabamento mantém o capricho do Civic anterior. Ilha de informação Carro em movimento, é impossível avistar o capô. As atenções se voltam para a parte de cima do painel. Ela mostra temperatura do motor, velocímetro e nível do combustível, em três visores digitais. A ilha de instrumentos fica tão distante que, no modelo antigo, estaria ligeiramente para fora do carro. Na prática, funciona como um head-up display, aquele sistema que espelha as informações mais importantes no pára-brisa. É uma solução ousada, mas, em poucos minutos de uso, parecemos velhos conhecidos. Basta desviar os olhos, e não a cabeça, para ler o que se quer. Ter o velocímetro dentro da área de visão periférica poderia ser uma tortura, se os números mudassem sem parar. À luz do dia, pelo menos, a telinha não incomodou. Os problemas foram outros: o sol atrapalha a leitura (pouca coisa) e, com o banco ajustado na altura máxima, "1" e "7" parecem a mesma coisa.

As regulagens para o motorista ficaram mais abrangentes que as do modelo antigo. O volante ganhou ajuste de profundidade (de 3,5 centímetros), que não tinha, e melhorou a variação de altura, que era mínima, para 4 centímetros. O ajuste de altura do banco dobrou seu alcance (de 2,5 para 5 centímetros), de modo que, agora, o Civic veste motoristas de qualquer tamanho - tão bem quanto o Vectra e melhor que o Corolla. A alavanca de freio de mão virou uma alça, em forma de "Z", que fica ao lado da alavanca de câmbio. Isso abriu espaço para porta-objetos a granel: dois porta-copos retráteis, porta-canetas e um nicho onde cabe uma pequena bolsa de mulher ou 20 CDs, na caixinha. Cobrindo o porta-discos, vai um encosto de braço. Atrás, a versão EXS tem encosto de braço com mais dois porta-copos. (Vale a pena parar um instante e deixar claro: tudo que apresentamos até agora, exceto quando indicado, é de série nas duas versões.) Além de generoso com os objetos, o console entre os bancos ficou mais gentil com quem viaja atrás. Recuou alguns centímetros, abrindo espaço para o quinto passageiro. O carona não precisa abrir as pernas para acomodar os pés, mesmo usando sapatos número 45. Quem calça número 32 também saiu ganhando: como o meio do assento traseiro ficou mais curto, as crianças conseguem dobrar as perninhas.

Porta-bolsas Esses pequenos ajustes e o painel avançado passam a impressão de que o carro ficou mais espaçoso. Ele cresceu, mas não tanto assim. Para os americanos, não precisava - pesquisas de mercado feitas pela Honda mostraram que não era prioridade. O Civic ganhou 3,6 centímetros no comprimento e 3,8 na largura. O entreeixos cresceu 8,1 centímetros. Os passageiros de trás ganharam espaço para os ombros (3 centímetros) e perderam nas pernas (3,6 centímetros). O que mudou muito - para menos - foi o espaço no porta-malas. São apenas 340 litros, 60 a menos que antes, 50 a mais que no Palio. "Quando se abre a tampa pela primeira vez, assusta um pouco. Foi o que mais criou polêmica na apresentação", conta um dos 1200 funcionários da rede autorizada que participaram do treinamento de vendas da Honda.

Donos de concessionárias, vendedores, gerentes e equipe de oficina foram apresentados ao Civic na pista de testes da Goodyear, a mesma que nos recebeu. Para seus funcionários, a Honda também pôs na pista Corolla 1.8 e Vectra 2.0 - ainda não havia o Mégane 2.0 à venda. Não pudemos fazer o mesmo, mas minha primeira impressão bate com a dos funcionários que compararam os três: ao menos no asfalto liso do campo de provas, o Civic pré-série é mais gostoso de dirigir que o Toyota, atual referência no mercado. Pudera: a Honda começou a afinar o chassi do novo carro em 2003, meses depois do lançamento do Corolla. Teve dois anos para comparar, copiar e superar o rival.

Borboletas obedientes O Civic ganhou um inédito motor 1.8 i-VTEC, movido apenas a gasolina. (Um sistema flex, desenvolvido pela própria Honda, é esperado ainda para 2006.) Ele tem 140 cavalos, mais que o Corolla 1.8 (136) e no meio do caminho entre os Vectra 2.0 (128) e 2.4 (150). Não pudemos instalar nossos instrumentos de medição no Civic mas, no cronômetro, o modelo LXS com câmbio manual foi de 0 a 100 km/h em 10 segundos. O esportivo Si virá em dezembro (veja quadro na página 76) mas, enquanto ele não vem, nos divertimos com um carro automático. Diversão num automático? É, o Civic tem câmbio de cinco marchas (com lock-up em todas elas) e, na versão EXS, borboletas atrás do volante. O "paddle shift", ao estilo F-1, é coisa inédita no Brasil e também nos Civic sedã vendidos pelo mundo. Este sistema veio de uma versão do Accord vendida no Canadá.

Levo a alavanca da posição "D" para a "S". O câmbio continua como antes, mas fica de prontidão. Até que apertamos o gatilho, no instante de atacar a curva. O modo seqüencial entra em ação e a marcha é reduzida imediatamente. A carroceria começa a inclinar com alguma facilidade, mas tudo bem, as rodas continuam plantadas no asfalto. Provoco o acelerador, os dígitos azuis mostram 90, 95 e o carro não inclina mais um palmo - só canta os pneus, em voz baixa. Viro o volante para dentro e o Civic atende com uma obediência que - já fiz isso nesta pista, com outros carros - não costumo ver. Piso mais forte, o conta-giros continua subindo. O engenheiro me diz que em modo seqüencial a marcha só passa se eu mandar. Como eu não mando, o carro continua na trajetória e estamos prontos para outra. Já sem o carona, aproveito a lâmina-d'água para fazer slalom nos cones de borracha. O que acontece? Nada. Há tanto equilíbrio que os 140 cavalos não são o bastante para abalar. Mal posso esperar pelos 197 cavalos, com câmbio de seis marchas, da versão Si. De início, parece difícil se acostumar à ousadia do novo Civic. Bobagem. A gente se acostuma rápido e fica ansioso pelo que vem depois.

infra-estrutura


Suspensão
"Os diretores da Honda japonesa acham que subestimaram a necessidade de desenvolver uma suspensão especificamente para o Brasil, no modelo que está saindo de linha, e se arrependem disso", conta uma pessoa que acompanhou o projeto na matriz. Quem é fã do Civic lembra: essa geração chegou em 2000 com suspensão dura, melhorou um pouco em 2003, mas continuou inferior aos modelos antigos. Para apagar a má recordação, a Honda experimentou 18 configurações de suspensão no Brasil. Um especialista veio do Japão duas vezes. Ele passou 45 dias dirigindo por nossas estradas, ruas, avenidas e caminhos de terra. Dos 18 conjuntos, acabamos ficando com o segundo, com braços traseiros de alumínio, considerados bastante leves e refinados.


Carroceria
Carros convencionais têm estrutura frontal do monobloco feita em escada - longarinas, ligadas por travessas. Funciona bem no crash test, mas você precisa combinar com o carro adversário onde vai bater.
Já o Civic ganhou o Advanced Compatibility Engineering Body Structure. Em vez de longarina, há uma rede de tubos ligados em diversas direções, que recebem de maneira mais uniforme carros de diferentes tamanhos e distribuem o impacto - a batida frontal é absorvida até pelo teto. Além disso, a maior parte da estrutura (parte azul) é feita de aço de alta rigidez. O Civic ganhou cinco estrelas na proteção aos passageiros da frente e de trás no teste do órgão de trânsito dos Estados Unidos, NHTSA - lembrando apenas que lá o carro traz de série airbags em forma de cortina, ausentes aqui.

O "i" da questão


O grande avanço do novo motor está no "i" do i-VTEC. Entre 1000 e 3500 rpm, quando o motor não é exigido a fundo, o comando de válvulas mantém uma válvula de admissão aberta no começo da compressão. Parte do ar é empurrada para fora do cilindro. Com menos ar, fica mais fácil a compressão e o motor economiza 16% de energia. Assim, a 2000 rpm, ele tem tanto torque quanto o máximo do antigo (15,8 mkgf a 4800 rpm). O acelerador agora é eletrônico, o que ajuda no controle da entrada de ar (feito pelo coletor de dois estágios). O motor 1.8 é 5 quilos mais leve, 13 milímetros mais curto, 10% mais potente e 6% mais econômico. Para livrar peso e espaço, o bloco do motor ganhou alumínio mais rígido e bomba de óleo integrada. O coletor de escape foi unido ao cabeçote e traz o catalisador junto ao motor. Leva um tempo menor para chegar à temperatura ideal, poluindo menos. Os pistões fraturados trazem silêncio e durabilidade.

CIVIC SI


Em dezembro, o sedã Si chega para desbancar nossos esportivos. Seu motor 2.0 rende 197 cavalos, a 7800 rpm. Ele foi apresentado como conceito no Salão de Chicago e ainda não tem detalhes definidos. Deve acompanhar o Si cupê, que tem câmbio de seis marchas, diferencial com deslizamento limitado e shift-light no painel.

CIVIC DELES


O Civic americano tem o Smart Maintenance Reminder, que informa a hora de ir à oficina (desde a troca de óleo até o rodízio de pneu). E, no Japão, o Civic inaugura a Super Platinum Metallic 12, pintura com duas camadas diferentes. Os grãos de alumínio ficam alinhados e refletem a luz com mais intensidade (foto). Por 31500 ienes (570 reais).

CIVIC LXS
R$ 59.600
O carro básico vem bem equipado e traz as avançadas soluções de projeto da família
CÂMBIO
Câmbio manual
ou automático
BANCOS
Veludo ou, por 1500 reais, couro
PAINEL
Rádio para um CD e ar-condicionado comum, sem ajuste grau a grau
RODAS
Aro 16, como no EXS, e outro visual
VALET
Conhece a chave de manobrista? Ela abre portas e liga o motor, mas gira em falso na fechadura do porta-malas. Abrir pela alavanca interna também não dá, agora ela pode ser trancada (foto). O porta-malas vira um cofre, a salvo de manobristas mal-intencionados.

CIVIC EXS
R$ 77.600
Borboletas no volante operam o câmbio seqüencial e os pés são iluminados por uma luz azul

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16 válvulas
Cilindrada: 1799 cm3
Diâmetro x curso: 81 x 87,3 mm
Taxa de compressão: 9,9:1
Potência: 140 cv a 6300 rpm*
Potência específica: 77,8 cv/l
Torque: 17,7 mkgf a 4300 rpm

* Existe uma versão remapeada para render 125 cv, a fim de se enquadrar na lei de isenção de imposto para portadores de deficiência física. Chama-se LX e, fora pela potência, é igual à LXS AT

Câmbio
Seqüencial (EXS), automático (LXS AT) ou manual (LXS MT), 5 marchas, tração dianteira

Carroceria
Dimensões: comprimento, 449 cm; largura, 175 cm; altura, 145 cm; entreeixos, 270 cm
Peso: 1260 (EXS), 1255 (LXS AT), 1230 kg (LXS MT)
Peso/potência: 9 (EXS), 9 (LXS AT), 8,8 kg/cv (LXS MT)
Peso/torque: 71,2 (EXS), 70,9 (LXS AT), 69,5 kg/mkgf (LXS MT)
Volumes: porta-malas, 340 litros; combustível, 50 litros

Suspensão
McPherson na dianteira e triângulos sobrepostos na traseira, com barra estabilizadora

Freios
Disco ventilado na dianteira, disco sólido na traseira, com ABS e EBD

Direção
Hidráulica, do tipo pinhão e cremalheira

Pneus
205/55 R16

Principais equipamentos de série (LXS)
airbag duplo, alarme com controle remoto, cinco cintos de três pontos, banco traseiro bipartido, chave para manobrista, trio elétrico, encosto de braço dianteiro, CD player, ar-condicionado

O Veredicto
Uns vão estranhar o porta-malas; outros, o estilo. Mas é um carro bem-acabado, silencioso, confortável e com projeto de nível mundial.
O Teste de Quatro Rodas





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