BMW M5
O primeiro M5 turbo da história consegue aliar luxo e esportividade com a mesma competência com que une 560 cv ao consumo de 10,1 km/l
Por Joaquim Oliveira, de Ronda (Espanha) | fotos: divulgação
Apesar da imponência do novo design, o M5 ainda é discreto o suficiente para quem não quer contar aos outros que este é um monstro de 560 cv. Mas ele tem toques de exclusividade. Os para-lamas são mais largos que os de um Série 5 comum e o capô exibe vincos musculosos que se afunilam em V até a grade em "duplo rim", marca registrada dos BMW. Destaque também para as novas (e já gastas) "guelras" típicas dos veículos M nos paralamas dianteiros e para o difusor integrado ao parachoque traseiro, com seus quatro canos de escape.
O interior manteve a sobriedade de sempre. Os quatro ocupantes viajam com espaço mais que suficiente, com conforto e luxo assegurados pelos bancos de couro, com ajuste elétrico e ótimo apoio lateral nos dianteiros. Junto ao excepcional câmbio automatizado de sete marchas de dupla embreagem, você encontra os botões, que ajustam a resposta do motor, da direção e dos amortecedores, além do comando que faz as trocas em giros mais altos ou baixos, dependendo do apetite do piloto.
No entanto, o que torna especial um BMW com a sigla M é o fato de os novos motor e chassi darem a este Série 5 um comportamento digno de superesportivo. Só que a marca alemã mudou de estratégia agora: saiu o V10 de 5 litros aspirado, entrou o mesmo V8 de 4,4 litros usado nos SUVs X5 M e X6 M. É verdade que houve redução de cilindrada, que foi compensada pelo acréscimo de dois turbos. Para conseguir o aumento de 10% na potência (de 507 para 560 cv) e de 30% no torque (de 53 para 69,3 mkgf), a BMW apelou para a injeção direta de alta precisão, uma elevada taxa de pressão de turbo (1,5 bar) e o sistema Valvetronic, de ajuste totalmente variável das válvulas de admissão e de escape, pela primeira vez instalado num motor da divisão M. Esse manancial tecnológico e a reduzida relação peso/potência de 3,3 kg/cv ajudam a explicar seus 4,4 segundos no 0 a 100 km/h, 13 segundos até os 200 km/h e 305 km/h de máxima, quando é feita a opção pelo pacote Driver. Talvez mais impressionante que o desempenho seja seu consumo: a fábrica divulga 10,1 km/l no ciclo europeu com índice de emissões de 232 g/km de CO2, uma queda vertiginosa frente aos antigos 6,9 km/l e 361 g/km.
A suspensão é outro ponto alto. Além do endurecimento das molas, da regulagem dos amortecedores eletrônicos e das barras estabilizadoras maiores, o M5 conta com um eixo traseiro de diferencial ativo, que pode enviar para uma única roda traseira de 0 a 100% do torque, dependendo da situação. A direção hidráulica M Servotronic, com desmultiplicação variável, pode ir de uma suavidade ímpar em manobras de baliza ao endurecimento total em altas velocidades, alterando o número de voltas do volante e o nível de assistência conforme a necessidade.
Para aumentar o prazer do motorista-piloto, o controle de estabilidade também pode ser customizado, variando entre intervir ao mínimo movimento suspeito da carroceria e uma atitude mais relaxada quando desligado, situação em que a escorregada do eixo traseiro é permitida, até um limite pré-definido, a partir do qual o sistema intervém ao deduzir que a coisa pode não acabar bem.
O novo M5 só chega à Europa no início do ano que vem e ao Brasil em abril, mas tivemos a chance de avaliá-lo na Espanha. Na cidade, é notável como ele consegue disfarçar seu ímpeto turbinado, rodando tranquilamente abaixo das 1 500 rpm, mostrando no computador de bordo consumo próximo ao oficial. Basta selecionar os modos Comfort dos diversos programas eletrônicos para o M5 navegar com tranquilidade de automóvel familiar.
Porém, ao pisar fundo nas estradas quase desertas de acesso ao circuito de Ascari, na cidade de Ronda, ou no próprio autódromo, a mutação genética é imediata e brutal. Um simples toque no botão em que gravei os ajustes mais nervosos do M5 e entro na zona de terror: o motor engrossa a voz, a suspensão torna-se mais seca, a direção parece antecipar com precisão cirúrgica meu próximo movimento e o controle de estabilidade entra em modo de hibernação, esperando para agir em caso de alguma falha minha.
É notável como no ajuste mais esportivo o sedã começa a melhorar seu tempo no circuito, volta após volta, graças às derrapadas controladas da traseira nas entradas de curva. É recomendável, porém, cautela no pé direito no meio das curvas mais longas, senão as acelerações prematuras vão resultar em perda de tempo - apesar de gerar uma boa dose de diversão com suas saídas da traseira. Nessa situação de condução extrema, uso as borboletas do volante para fazer a troca manual (o câmbio Drivelogic tem três modos automáticos e outros três manuais). Percebe-se na hora que não há qualquer interrupção na entrega de torque, façanha possível apenas numa transmissão de dupla embreagem. Aliás, só mais uma façanha entre tantas desse modelo que pode mudar de discreto sedã de luxo a fera do asfalto com um simples toque de botão.
VEREDICTO
Não é qualquer sedã do mundo que faz coexistir harmonicamente o conforto de carro familiar com a brutalidade de superesportivo - e ainda não abusa da conta no posto de gasolina.
