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Carros | Longa duração
Ford Ka
Junho 2010

Ford Ka

Completely Knock-Down é isto: desmontamos peça por peça do nosso Ka para conhecer os efeitos de 60.000 km bem rodados

Por Rodrigo Leite
Lista de matÉrias por data:

TAMANHO DA LETRA  

O Ka de cá é um caso único. Ele é só nosso, uma criação nacional para o mercado brasileiro. Pouco lembra aquele primeiro Ka lançado aqui em 1997, com o único compromisso de esbanjar jovialidade. Onze anos depois, em 2008, a nova geração assumiu a responsabilidade de ser o arrimo de família e o carro de volume da Ford. Poucos meses após ser lançado, ele chegou à frota de Longa Duração, em agosto de 2008. Seria nossa primeira experiência com um motor 1.0 Flex da Ford - outro 1.0 da marca que passou pelo Longa Duração era o do Fiesta, só que a gasolina e com supercharger. Depois de rodar 60000 km em um ano e dez meses, é hora de conhecer o Ka em profundidade.

Só no álcool
"Menos apaixonante (que o anterior), mas aposta fundo no custo-benefício", disse o editor Marcelo Moura, à época do lançamento. Suas palavras conservam o valor: o Ka teve baixo custo de manutenção e consumo compatível com a categoria. Mas poderia gerar um reparo mais caro adiante, como você verá mais à frente. Pelo tamanho, não era o preferido da redação para viagens longas, mas encarou mais de 30 cidades ao redor de São Paulo. Nele, optamos por rodar com álcool - só usamos gasolina no tanque de partida a frio, completado três vezes durante o teste. Escolhemos um carro quase completo, mas, ainda assim, simples. Só não veio com airbag duplo, disponível na época somente no 1.6, enquanto os freios ABS nem constavam na lista de opcionais - hoje ambos estão disponíveis para o 1.0. Logo que chegou à frota, nosso Ka chorava como criança recém-nascida: quando estacionado, o alarme, de série, disparava assim que outro carro passava ao seu lado. Só aos 20 000 km isso foi resolvido, com uma regulagem de sensibilidade da central. E esse não seria o único ruído que o Ka emitiria até o fim do teste.

Embora todos elogiassem o câmbio preciso, a dirigibilidade agradável e a boa posição de dirigir, um "som marinho" nos acompanhava. Eram ondas formadas dentro do tanque de combustível. Incomodaram a ponto de a Ford instalar isoladores acústicos no assoalho e no próprio reservatório, aos 14 000 km. A medida, adotada pela Ford nos Ka a partir de outubro de 2008, foi uma solução para a falta do dispositivo chamado de quebra-ondas, que evita esse ruído.

Embora o Ka sofresse de falta de isolamento acústico, o acabamento se mostrou impecável. Chegou ao fim sem peças soltas ou danificadas. "Todas as buchas de fixação do painel e das laterais de porta estavam intactas", afirma Fabio Fukuda, da Fukuda Motorcenter, responsável pelo desmonte. Com a estrutura, o mesmo: íntegra, a carroceria não mostrou sinal de corrosão, torção ou folga de portas, revelando uma construção cuidadosa. A suspensão também ignorou os 60 000 km: amortecedores, batentes, molas e demais componentes terminaram o teste impecáveis.

Acalmamos o alarme, abafamos as ondas do tanque, mas não conseguimos calar os ruídos de rolagem. Percebidos desde o início de nosso convívio, foram agravados pelo desgaste irregular dos pneus, trocados aos 42 954 km. Vale dizer que o teste para avaliar o comportamento de um carro sem alinhamento (edição 590) colaborou para agravar o quadro, além da falta de rodízio de pneus em algumas das revisões.

Outra fonte sonora foi silenciada aos 56 850 km, com a troca de um rolamento de roda traseira defeituoso. "Parecia que estávamos sendo seguidos por um avião", disse o editor Péricles Malheiros, após uma das idas até a pista de testes, em Limeira (SP). De acordo com Fukuda, "esse tipo de rolamento precisa ser verificado em todas as manutenções programadas, a fim de detectar folgas". E isso pode ter passado em branco durante as revisões.

Quem também passou em branco por todo o teste, mas por falta de problemas, foi a transmissão. Irrepreensível, não apresentou problemas e, no desmonte, revelou-se impecável. A carcaça não tinha sinais de vazamentos, enquanto todas as engrenagens se encontravam sem marcas. O conjunto de platô, disco e rolamento suportava ainda mais 10 000 km, e apresentava desgaste dentro do esperado.

Empurroterapia
O que não pôde ser ignorado foi a empurroterapia. Embora a Ford adote preços fixos nas revisões - a primeira saiu por baixos 87 reais -, caso o proprietário não cheque a conta direito, é capaz de voltar com o bolso mais vazio para casa. Em quase todas as visitas tentaram nos empurrar serviços extras. Ou era um kit adicional de revisão ou era limpeza de bicos, descarbonização... Mas se esqueceram de fazer o que tinha de ser feito: o filtro de ar da cabine chegou sujo demais ao fim do teste e, provavelmente, não saiu de lá desde sua montagem na fábrica - a troca não constou de nenhuma revisão. A recomendação da Ford é que seja feita a cada 20 000 km.

Outra pisada de bola foi quando o ar-condicionado parou de funcionar, aos 39 000 km. O defeito era na eletroválvula do sistema. Na concessionária Forte, de São Paulo, foi feita uma troca em dobro: além dessa peça, substituíram também o painel de comando do ar. Após uma análise pela fabricante, a Valeo, descobriu- se que a peça não tinha defeito. E a autorizada nos devolveu os 340 reais cobrados pelo painel.

Fraquejando...
Do meio do teste para a frente, alguns sintomas começaram a atormentar nosso Ka. Apresentava soluços e falta de força que foi se agravando com o tempo. Nas revisões de 40 000 e 50 000 km, apesar de nossas reclamações, pouco foi feito. O tratamento apresentado consistia em limpar bicos e/ou reajustar a injeção, como foi feito aos 50 000 km. No teste final de pista, tivemos o testemunho dos instrumentos a nosso favor: O desempenho do Ka havia caído consideravelmente desde o teste da chegada. Vale lembrar que a maioria dos carros costuma se sair melhor na prova saideira.

As primeiras pistas do problema surgiram ainda antes da desmontagem. Na medição de compressão, Fukuda chegou ao valor médio de 100 psi em todos os cilindros, muito aquém do parâmetro informado por um concessionário da marca, que nos indicou o valor de 170 psi como referencial, já que a Ford não revela esse dado. Segundo o engenheiro-chefe de motores, Enio Gomes, o número é considerado informação confidencial restrita aos concessionários e às oficinas credenciadas. Mas deu pistas. A Ford considera o valor de 170 psi aceitável para um carro de 60 000 km. E 100 psi "muito ruim, muito ruim mesmo".

Então por onde a compressão vazava? O bloco do motor parecia inocente. Também os anéis, responsáveis por manter o óleo fora da câmara de combustão na movimentação dos pistões, embora gastos, tinham as medidas dentro do limite de tolerância da fábrica. Pistões, cilindros e virabrequim estavam em ordem. Já no andar de cima, no cabeçote, os estouros no coletor de admissão indicavam algo suspeito. Revelavam que a vedação das válvulas de admissão estava deficiente, o que fazia com que a mistura pressurizada tomasse o caminho inverso no momento da compressão do cilindro, estourando no coletor de admissão.

Consultamos então o especialista em cabeçotes João Eduardo Ramos de Paula, da retífica Paula Faria, de São Paulo. Ele diz que o vazamento pelas válvulas de escapamento não é exclusivo do RoCam 1.0, que equipa Ka e Fiesta. O problema é comum nos motores 1.0 em geral. "Com o refinamento desses motores, a queima é total. E o combustível nem chega a resfriar as válvulas de admissão. Quando se usa álcool, combustível mais seco, isso é agravado, uma vez que, diferentemente da gasolina, ele tem ação lubrificante reduzida, deixando a temperatura ainda maior."

Essa característica, segundo o especialista, aumenta a dilatação das válvulas de aço, o que com o tempo causa alargamento das sedes de válvula. O resultado disso é o vazamento de compressão. Foi o que aconteceu com o Ka. Na remontagem, nosso consultor técnico fez apenas uma correção das válvulas - acertando o ângulo de assentamento - e um brunimento manual das sedes do cabeçote. O resultado apareceu no novo teste: 230 psi no primeiro cilindro e 240 psi nos demais, dentro do parâmetro de fábrica, segundo o engenheiro Enio Gomes. Vale lembrar que não houve troca de anéis dos cilindros. Como contraprova, fizemos mais um teste de desempenho, cujos números refletem a melhora no funcionamento do motor, como mostra o quadro na página ao lado.

Outras vítimas desse aquecimento das válvulas são seus retentores. Feitos de Viton, material que suporta bem a ação de calor e produtos químicos, sofreram com a falta de lubrificação devido ao uso exclusivo de álcool - e com o calor excessivo das válvulas. Essa conjunção prejudicou sua atuação, que é "varrer" o excesso de óleo da haste, evitando sua entrada na câmara. Todas as hastes das válvulas de admissão estavam impregnadas de borra, inclusive óleo "vivo" (não queimado). As velas, trocadas precocemente aos 34 000 km (o manual indica 40 000 km), chegaram a 60 000 km sem depósito de fuligem - mas precisariam ser trocadas, pois apresentavam desgaste do eletrodo, normal para a quilometragem.

Álcool demais
No contato com o engenheiro da Ford, fomos questionados sobre o uso exclusivo de álcool. De fato, há no manual uma recomendação para usar gasolina aditivada a cada 5 000 km, justamente para suprir a carência de lubrificação do combustível vegetal. "Trata-se de recomendação, não obrigação", afirmou Enio Gomes. Ainda assim, mesmo só no álcool, o Ka não deveria apresentar essa falta de compressão nessa quilometragem, segundo ele. Mas reafirmou que o uso exclusivo ou excessivo do álcool pode reduzir a vida útil do motor.

"Caso não desmontássemos o motor agora, provavelmente teríamos que fazê-lo em curto espaço de tempo para reparar o problema, ou comprometeríamos outros componentes, como anéis e cilindros. E os sintomas de perda de potência e consumo de lubrificante seriam agravados", diz Fabio Fukuda. Ele lembra que Celta (movido a gasolina e com motor de alta compressão), Prisma e Punto (ambos com motor 1.4 flex), que passaram pelo Longa Duração, também tiveram problemas nos retentores de válvulas.

Porém o uso exclusivo do álcool não é condenado por unanimidade. Eduardo Campos, gerente e engenheiro da Magneti Marelli Powertrain, que desenvolve sistemas e componentes para motores para várias montadoras, não concorda. "Os componentes de um motor bicombustível são feitos para trabalhar direto com o álcool." E disse que esse alargamento das sedes de válvulas costuma ser visto apenas em motores a gás, pois a queima é ainda mais seca. Mas concorda que o álcool é um combustível de pouca lubricidade.

O sistema de arrefecimento do nosso Ka também exigiu atenção ao longo do teste. A ferrugem no líquido condenou dois vasos de expansão, aos 42 999 e aos 58 463 km, e pediu quatro limpezas das galerias de água. Vale lembrar que o Ka não tem termômetro, apenas uma luz-espia no painel, que indica quando a temperatura do líquido alcança um nível crítico.

O problema pode ser creditado ao bloco do motor, de ferro, e possivelmente a um erro na proporção de aditivo na água colocada no reservatório, segundo Fukuda. No fórum do Clube do Novo Ka, há mais de uma dezena de relatos semelhantes. Lá, o culpado foi a válvula termostática, que trava pelo excesso de ferrugem, fazendo o motor trabalhar muito quente. Esse foi um dos itens trocados na última parada de nosso Ka nas concessionárias, junto com um reservatório.

Nosso veredito? Não fosse a perda de compressão do motor, o Ka teria sido aprovado sem ressalvas. Traz dirigibilidade impecável e que é mantida ao longo do tempo, como constatamos nos 60 000 km. Se tem acabamento simples e econômico, por outro lado mantém-se firme e sem ruídos típicos de atrito de plástico. Traz custo de revisões baixo e previsível, já que os valores são prefixados e estão no site da marca. Nos 60 000 km gastamos, em revisões, apenas 1 360,50 reais. Mas é um carro que requer atenção: a ausência de um simples termômetro de água no painel obriga o motorista a ficar mais ligado, uma vez que o aviso de superaquecimento não aparece de forma progressiva. O proprietário também deve checar se a concessionária se preocupou com itens importantes, como um filtro de ar da cabine ou um rodízio de pneus. Na hora da "despedida", ele mostrou sua popularidade entre os compradores de usados. Resumindo: é bom de manter, gostoso de dirigir e, ainda por cima, fácil de vender. Ah, se o motor não perdesse o ânimo...

 



APROVADO

SARADO
A carroceria terminou o teste intacta, salvo algumas marcas causados pelo uso. E não apresentou deformações, trincas ou ferrugem.

EM BLOCO
Os cilindros estavam absolutamente iguais em diâmetro, com praticamente zero de ovalização e conicidade - apenas o primeiro cilindro apresentava 0,01 mm de ovalização, dentro dos parâmetros da fábrica.

DENTES PERFEITOS
A transmissão ignorou os 60 000 km. As engrenagens e os anéis sincronizadores estavam impecáveis, bem como a carcaça e o óleo de câmbio. Suportariam tranquilamente mais outro teste de Longa Duração.

DISCO BEM TOCADO
O conjunto de platô e disco de embreagem ainda aguentava mais 10 000 km e apresentava desgaste dentro do esperado - tendo em vista os 46 condutores diferentes que andaram no Ka. O volante do motor estava impecável, bem como seu rolamento.

NÃO É MOLE
Os amortecedores não apresentavam vazamento e mantinham a pressão, as molas não apresentavam marcas de impacto entre os elos e os batentes não se deformaram nos 60 000 km.

 

 



REPROVADO

MUITA FOLGA
As sedes de válvulas não suportaram o excesso de calor das válvulas e perderam a eficiência de vedação, como se verificou na medição da compressão, com 100 psi, quando o limite é 170.

PEDINDO ÁGUA
O Ka teve dois reservatórios de líquido de arrefecimento condenados, pela ferrugem e por trincas. Outros proprietários também relataram esse problema no Ford.

ÓLEO VIVO
Todas as hastes das válvulas de admissão estavam impregnadas de borra de óleo e, inclusive, óleo "vivo" - ainda não queimado -, graças aos retentores de válvulas, desgastados.

 

 



ATENÇÃO

TIRANDO ONDA
O barulho de combustível batendo nas paredes do tanque foi abafado por isoladores colados na superfície do reservatório, adotados posteriormente nos veículos de produção, no lugar do dispositivo "quebra-ondas".

 

 



HISTÓRICO

570 km - Alarme disparando sozinho;
14 985 km - Barulho na correia do motor ao ligar;
18 575 km - Freio de estacionamento alto;
30 386 km - Injeção falhando em alta rotação;
30 841 km - Defeito na eletroválvula do ar-condicionado;
46 612 km - Marcha lenta instável;
49 299 km - Vaso de expansão do radiador trincado;
56 148 km - Defeito no rolamento de roda traseiro;
58 487 km - Troca do segundo vaso de expansão e da válvula termostática do sistema de arrefecimento

 

 



FOLHA CORRIDA

PREÇO DE COMPRA: 31 770 reais (agosto/2008)
QUILOMETRAGEM TOTAL: 60 174 km - 37 417 km (62,2%) rodoviário e 22 757 km (37,8%) urbano
CONSUMO TOTAL: 7 003,14 litros de álcool (10 292,00 reais) e 1,79 litro de gasolina (3,29 reais)
CONSUMO MÉDIO: 8,6 km/l
CUSTO POR 1 000 KM: 212,08 reais (0,21 real por km, já somados os valores de revisões e reparos)
REVISÕES: 10 000 km - 87,34 reais (Superfor, São Paulo); 20 000 km - 119,70 reais (Ford Highway, São Paulo); 30 000 km - 340 reais (Forte, São Paulo); 40 000 km - 480 reais (Mix, Barueri); 50 000 km - 332,70 reais (Sonnervig, São Paulo)

 

 



ÁLBUM DE RECORDAÇÕES

 

 



CHECK-UP

QUILOMETRAGEM / 1 129 km (agosto/2008) / 59 082 km (abril/2010) / Diferença entre os testes (%) / 61 560 km (maio/2010)

0 a 100 km/h (s) / 16 / 18,4 / 13 / 16,3
0 a 1 000 m (s) / 37,3 / 38,8 / 3,9 / 37,5
3ª 40 a 80 km/h (s) / 9,3 / 10,3 / 9,7 / 9,6
4ª 60 a 100 km/h (s) / 15 / 16,4 / 8,5 / 15,3
5ª 80 a 120 km/h (s) / 27,8 / 30 / 7,3 / 26,8
Frenagem 60 km/h a 0 (m) / 17,8 / 18,9 / 5,8 / 17,5
Frenagem 80 km/h a 0 (m) / 33,1 / 31,9 / 3,8 / 30,3
Frenagem 120 km/h a 0 (m) / 72,3 / 72,8 / 0,6 / 70,5
Consumo urbano (km/l) / 7,7 / 7,5 / 2,6 / 7,7
Consumo rodoviário (km/l) / 10,4 / 11,1 / 6,3 / 11,3
Ruído interno PM (dBA) / 43,2 / 42,1 / 2,6 / 44,1
Ruído interno RPM máx. (dBA) / 72,8 / 73,4 / 0,8 / 73,2
Ruído interno 80 km/h (dBA) / 66,5 / 63,3 / 5 / 64,4
Ruído interno 120 km/h (dBA) / 71,2 / 69,4 / 2,6 / 71,6

 

 



VEREDICTO

Aprovado, com ressalvas grandes para o motor. O Ka se mostrou barato de manter, íntegro em estrutura, bom de suspensão e freio, mas derrapou na compressão dos cilindros. Embora relativamente simples de reparar, certamente seria ignorado por mais tempo pela rede - como foi nos 60 000 km -, gerando dores de cabeça futuras.

 





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