Seu comparativo
TOP 10 QR
Os carros mais procurados da semana no site Quatro Rodas
  • Novo Sandero
  • Vezel
  • Novo Fox
  • Duster
  • HB 20
  • Golf
  • Novo Ka
  • Corolla
  • Civic
  • Saveiro cab dupla
  • | A-Z |
Newsletter
Assine a Newsletter QUATRO RODAS
PUBLICIDADE
Carros | Longa duração
Effa M100
Novembro 2009

Effa M100

O desmonte prematuro do Effa M100, aos 42 mil quilômetros, mostra que ele não passaria de ano

Por Péricles Malheiros
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

Quebra de confiança é um dos mais recorrentes motivos para justificar o rompimento de uma relação, seja ela do tipo que for. Foi exatamente isso que nos moveu a interromper o teste do chinês M100. Uma questão de falta de segurança no carro e, mais ainda, na rede autorizada. E aqui está ele, de peito aberto para passar por uma análise completa de seus principais componentes.

>> CLIQUE E ASSISTA AO VÍDEO SOBRE O EFFA M100

Em dezembro de 2008, quando estreou na frota de Longa Duração, o M100 era um ilustre desconhecido: fabricado pela Changhe, uma marca pouco famosa mesmo na China, chegou como o carro mais barato do Brasil. Seguindo o slogan do GUIA QUATRO RODAS – “a gente vai antes para você ir melhor” –, resolvemos ir de M100 para ver se valeria a pena embarcar nele. A inédita finalização antecipada (aos 42100 km), em decorrência da incapacidade da rede de manter o carro minimamente seguro, não deixa dúvida: um popular nacional é mais negócio.

A marca anuncia uma reestruturação geral da sua rede, mas o fato é que o carro que aqui mostramos em detalhes foi penalizado pelo projeto defasado, uso de materiais de baixa qualidade e assistência prestada por uma rede pequena e despreparada. Reprovado em todos os itens analisados, o M100 teve um dos piores desempenhos da história do Longa Duração.

Motor e câmbio
Nunca tivemos muito que reclamar do motor 1.0 do M100, fornecido pela Suzuki, mas esse bom convívio não duraria muito mais tempo. Depois de funcionar o motor até que atingisse sua temperatura de trabalho, nosso consultor Fábio Fukuda iniciou as medições. As primeiras pistas de que algo não ia bem surgiram na aferição da pressão dos cilindros. De acordo com o manual técnico da marca, a pressão nominal deveria ser de 192,01 psi, sendo tolerado até 142,23 psi. No entanto, foram registrados números médios bem aquém do mínimo nos cilindros 1, 2, 3 e 4: na ordem, 132,5, 130, 130 e 127,5 psi. O diâmetro dos pistões (65,48 mm nos quatro) estava muito próximo da tolerância, 65,485 mm. Foram detectados também níveis elevados de ovalização dos cilindros: 0,04, 0,05, 0,05 e 0,06 mm. “Achei exagerada a tolerância de 0,1 mm prevista no manual do fabricante. Talvez seja um erro de digitação, pois a de outros motores costuma ser de 0,01 mm”, diz Fábio.

Cada pistão carrega três anéis, dois de compressão e um raspador de óleo. No Effa, os raspadores estavam rigorosamente no limite da especificação (0,7 mm), bem diferente dos de compressão, todos fora de conformidade. O primeiro anel estava com folga de entrepontas de 0,4 mm, 0,1 acima do tolerado. O segundo anel apresentou folga de 0,45 mm nos pistões dos cilindros 1, 2 e 3 e de 0,5 mm no 4 – a tolerância é de 0,35 mm. Com tantos componentes funcionando fora das margens de tolerância, o chinês não iria muito longe. “O consumo de combustível ia aumentar, porque os motoristas precisariam acelerar mais para andar razoavelmente bem. Mais exigido, o motor sofreria maior desgaste. Aos 60000 km, certamente queimaria óleo”, afirma Fábio.

Arranhões
Todos os 35 motoristas que tiveram algum convívio com o M100 reclamaram do funcionamento do câmbio. Apesar de o escalonamento adequado das marchas permitir uma boa exploração do motor, o componente arranhava a cada engate, principalmente nas reduzidas. “Somente a quinta marcha entra sem problema”, disse nosso colaborador Felipe Carneiro, com a autoridade de quem rodou 7500 km numa única viagem entre São Paulo (SP) e Recife (PE), em maio. Fernando Valeika de Barros, outro colaborador nosso, também voltou com queixa do câmbio após a primeira longa jornada com o chinês, de 5200 km, quando passou por Argentina e Uruguai. “A passagem da terceira para a segunda é bem chata”, disse Valeika ao relatar a necessidade de constantes reduções para manter o ritmo nas subidas.

Sabendo das frequentes arranhadas, Fukuda arriscou um palpite para a origem do problema antes de proceder à desmontagem do câmbio: “Os anéis sincronizadores devem estar desgastados”. A suspeita foi parcialmente confirmada. “As peças estavam com as estrias internas em bom estado, mas o atrito não era suficiente para diminuir o giro das engrenagens do câmbio, causando o barulho nas trocas. Isso indica que o atrito gerado pelo anel não é ideal. Ou seja, há uma falha de projeto no dimensionamento da sua área de contato com as engrenagens do câmbio.” A embreagem, em compensação, estava em perfeito estado.

No processo de desmontagem, a coifa da junta tripoide (no extremo oposto da homocinética, responsável por transferir a tração do diferencial para o semieixo) se rompeu com extrema facilidade, pois estava com a borracha ressecada. Em pouco tempo, rasgaria espontaneamente.

Suspensão, direção e freio
“Os sistemas de suspensão e direção, apesar da concepção antiga, funcionariam melhor se os componentes fossem bem dimensionados”, diz Fukuda. As folgas nos mancais da barra estabilizadora, nos terminais de direção e nos pivôs da suspensão justificam a afirmação de nosso consultor. Ao longo do teste, nosso sempre instável e barulhento M100 foi encaminhado diversas vezes para as concessionárias para uma verificação geral da suspensão. Uma única vez, na revisão de 10000 km, o carro retornou com uma (sutil) melhora.

Numa simulação de desvio simples de trajetória, o chinês assustou o piloto de testes César Urnhani, levantando perigosamente duas rodas do chão. “Com pouco curso, a suspensão dianteira apoia com facilidade no batente e isso faz com que o extremo oposto da carroceria levante, aumentando consideravelmente o risco de perda de controle e capotagem”, diz o piloto.

Não bastasse a limitação do projeto, novos sinais de descuido da rede foram notados na traseira, com amortecedores praticamente sem ação e com buchas de fixação destruídas. As marcas de óleo nas paredes externas são evidentes e uma simples inspeção visual seria suficiente para detectar o problema.

Carroceria, acabamento e elétrica
A falta de vedação adequada no assoalho do carro empurrou sujeira para debaixo do tapete, ou melhor, do carpete do Effa. Manchas junto ao acabamento inferior das portas revelam que as guarnições também foram insuficientes para manter água e poeira longe da cabine, mais por culpa do desalinhamento das próprias portas que por falta de qualidade da borracha. Bem fixado, o painel de instrumentos nunca foi barulhento, mas também não é merecedor de elogios: o plástico marca com extrema facilidade.

Na traseira, as lanternas estavam trincadas, indicando movimentação lateral excessiva da tampa do porta-malas. O chicote elétrico que corre pelo interior da carroceria entra direto para a tampa: “Deveria haver um conector que permitisse a retirada para um eventual reparo. Como está, é preciso cortar os fios e remendá-los após o conserto”, diz Fukuda.

 



MOTOR

BLOCO INTACTO

 

 


Sem riscos ou empenamento, o bloco Suzuki passou ileso pelo teste. Uma análise visual das sedes de válvulas, com sinais de depósito de carvão, deixa claro que por ali vazava compressão.

NO LIMITE

 
Isentas de graxa e borra, as bielas provaram que as trocas de óleo foram realizadas a contento. Os pistões estavam com diâmetro próximo do limite, mas os anéis (de compressão e raspador) terminaram, todos, fora das especificações mínimas previstas pelo fabricante.

POUCO CARVÃO


Grata surpresa: com poucos sinais de carbonização, as válvulas se mostraram protegidas por eficientes retentores, bem diferente do que ocorreu com o Punto, protagonista de nosso último desmonte.

 



CÂMBIO

GARFO

 


Desgastes nas extremidades do garfo seletor de marchas são resultado do mau funcionamento dos anéis sincronizadores.

SEM FREIO

 
Apesar de intactas, as estrias dos anéis sincronizadores não cumpriram seu papel de desalerar a rotação das engrenagens do câmbio. Resultado: arranhões em quase todas as trocas de marcha e dentes danificados.

FRÁGIL PROTEÇÃO


No desmonte, a coifa da junta tripoide estava ressecada e se rompeu com facilidade. No outro extremo, na homocinética, a capa estava intacta, sem rachaduras ou sinais de vazamento de graxa.

 



SUSPENSÃO E FREIO

PARADA DURA

 

 
Aos 20000 km, as pastilhas foram trocadas e os discos retificados. Agora, aos 42100, o sistema de freios precisaria de uma nova manutenção. Os discos já estavam no limite de empeno e espessura. Os tambores, igualmente próximos de romper a margem de tolerância, também estavam no fim da vida.

INATIVIDADE


Quase sem ação e com as buchas de fixação seriamente danificadas, os amortecedores traseiros deixaram de cumprir sua função e se transformaram em meras fontes de barulho.

GEOMETRIA MUTANTE


Terminais de direção, pivôs e mancais da barra estabilizadora danificados ou com folga eram os responsáveis pelos ruídos intermináveis e peso excessivo do volante nas manobras. Com tantos elementos flexíveis deteriorados, a geometria da suspensão vivia em constante alteração, sobretudo de cáster. Resultado: instabilidade sob qualquer velocidade.

 



ACABAMENTO E ELÉTRICA

TRINCAS

 

 

 
A aba de fixação das duas lanternas estava trincada. A causa mais provável é a movimentação exagerada da tampa traseira. Junto à porta traseira, sinais de invasão de poeira e água. Na parte elétrica, sinais de capricho e desleixo. Há chicotes e plugues de boa qualidade no painel, mas faz falta um conector na traseira, para facilitar a retirada da tampa para um eventual reparo.

 



FOLHA CORRIDA

PREÇO DE COMPRA: 22 980 reais
QUILOMETRAGEM TOTAL: 42100 km, 34 063 km (rodov.) e 8 037 km (urb.)
CONSUMO TOTAL: 2 887 litros
CONSUMO MÉDIO: 14,5 km/l
COMBUSTÍVEL: Gasolina, 7 826 reais (R$ 185,89/1 000 km)
REVISÕES: 2 500 km, grátis (Effa Motors, São Paulo); 10 000 km, 1 356 reais (Coronato Veículos, São Paulo); 20 000 km, 496 (Translander, São Paulo); 30 000 km, 393 reais (Teleze, São Paulo); 40 000 km, 624 reais (Effa Motors Campinas, SP)

 

 



CHECK-UP

QUILOMETRAGEM: 1715 km
0 a 100 km/h (s): 23,3
0 a 1 000 m (s): 41,7
3ª 40 a 80 km/h (s): 12,5
4ª 60 a 100 km/h (s): 23,8
5ª 80 a 120 km/h (s): 53,7
Frenagem 60 km/h a 0 (m): 20,3
Frenagem 80 km/h a 0 (m): 35,8
Frenagem 120 km/h a 0 (m): 80,4
Cons. urbano (km/l): 11,5
Cons. rodoviário (km/l): 14,4
Ruído interno PM (dBA): 47,7
Ruído interno RPM máx. (dBA): 74,3
Ruído interno 80 km/h (dBA): 66,3
Ruído interno 120 km/h (dBA): 74,5

 

 

 



HISTÓRICO

90 km: Barulho metálico nos freios;
228 km: Alto-falante traseiro direito queimado;
1 174 km: Carro desalinhado;
1 442 km: Carro trepida aos 100 km/h;
2 395 km: Embreagem está com folga;
3 224 km: Barulho de freio raspando;
14 449 km: Trepidação ao frear;
15 701 km: Barulhona suspensão;
17 366 km: Pane no alarme do carro;
23 600 km: Bateria descarregou;
24 237 km: Porta-luvas não abre;
25 214 km: Pane na trava elétrica;
34 924 km: Bateria solta;
35 548 km: Quebrou o cabo dotrambulador;
39 510 km: Barulho na caixa de direção, farol esquerdo queimado;
40 541 km: Palhetas ressecadas, infiltração de água na cabine

 

 


 

RAIO DE AÇÃO

 


 

 

VEREDICTO

Ao longo do teste, a cada decepção com os serviços prestados, demos uma segunda chance às oficinas. Mas elas nunca atenderam plenamente nossas solicitações. Sem confiança na rede, perdemos também a confiança no carro e o desmonte provou que tomamos a decisão correta ao interromper o teste: freio e suspensão pediam uma intervenção imediata e radical, algo que as concessionárias Effa nunca demonstraram ser capazes de realizar com competência.





» FOTOS


Publicidade