Renault Mégane
Da espessura da pintura às entranhas do motor, nada escapou da análise do Renault Mégane após rodar 60 000 quilômetros
Por MARCELO MOURA
Quando o dirigimos pela última vez - em 26 de novembro, aos 60728 quilômetros -, as velas estavam mal apertadas e com os eletrodos gastos. Outro vacilo de concessionária. A última a tocar o carro foi a Ventuno Vila Guilherme (SP). Ou deixou assim ou deveria ter visto. Velas gastas aumentam o consumo e a emissão de poluentes. Talvez por isso o Mégane tenha melhorado tão pouco do primeiro para o último teste em Limeira. Talvez por isso as válvulas de escape estejam carbonizadas - problema solitário num motor que chegou em ótimo estado aos 60 000 quilômetros.
Que tabela?
O relacionamento com as oficinas Renault deu trabalho. Trabalho para cotar peças: pelas pastilhas de freio dianteiras, pediram de 154 a 366 reais, diferença de 237%. Trabalho para recusar serviços: a limpeza de bicos injetores, que a Renault não recomenda, veio no orçamento das cinco revisões. Só na penúltima, na Nova Concorde (em Campinas, SP), ouvimos a agradável expressão "revisão tabelada". Isso foi em julho, após o lançamento do Logan. Talvez a chegada do novo carro traga injeção de ânimo e rigor à rede autorizada. Algo que a Renault prometeu, e pelo que vimos não conseguiu, ao lançar o Mégane. Mas justiça seja feita: em todas as lojas fomos bem atendidos. Na Itavema Pinheiros (SP), deixaram a gente comprar o óleo numa loja (do mesmo modelo, lacrado e com nota fiscal) e levar para eles trocarem. E não perdemos tempo por falta de peças, problema que a rede enfrentou por volta do ano 2000.
Não temos aqui o caso clássico do "carro bom, vítima de rede autorizada regular". Nosso Mégane trouxe pecados de fábrica. Um deles, da linha de produção. Segundo a Renault, foi um pedaço estranho de metal dentro do câmbio que moeu as engrenagens, fez a segunda marcha parar de funcionar e levou à troca da caixa, aos 1 883 quilômetros. O marcador de combustível se recusou a marcar tanque cheio até os 47 238 quilômetros. Uma vez curado, passou a acender junto a luz de serviço, a mesma que ligou repetidamente junto com o alerta de anomalia no airbag. E sabe aquela membrana (parecida com um saco plástico) colada dentro das portas? O nosso veio sem. "Estranho, os Mégane que passam por aqui têm", diz Eduardo Fernandes, responsável pela inspeção de acabamento e carroceria feita pelo Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária).
O carro gemeu desde o começo. Não adiantou reclamar às concessionárias e, no desmonte, entendemos o motivo: falhas de projeto. O botão para ligar o ar-condicionado, que rangeu sempre que apertamos, ficou mudo quando tiramos do carro. O problema não era dele, mas do quadro de controle preso por só dois parafusos. A peça tenta girar e torce. Mas o melhor exemplo vem das portas dianteiras. Nelas, o motor do vidro elétrico é preso no painel de plástico. Por que não na lataria, como nas portas de trás? Quando a janela abre ou fecha, o motor tenta sair do lugar, forçando a fixação. É da natureza dele fazer isso. Sem contar que é pesado. Essas falhas põem a perder caprichos no isolamento de ruídos. Caso das espessas camadas de espuma na parede entre cabine e motor e por baixo do carpete. Melhor que o feltro de algodão, que deforma com o tempo, adotado pelo Vectra.
A carroceria chegou ao desmonte com todas as portas desalinhadas. Na avaliação do Cesvi, "elas foram sendo ajustadas para compensar a crescente folga nas borrachas de vedação". Guarnições cansadas ajudam a explicar a poeira fina embaixo do carpete. "Pelo pouco que andou em estradas de terra, não devia estar assim", afirma Fernandes. O desgaste da pintura foi normal, para a quilometragem do carro. Mas faltou qualidade: "Perto da soleira da porta, a cor do carro chega a ser diferente, por falta de tinta", diz.
Entre tantos pequenos problemas, o coração do carro chegou muito bem. Olhe as imagens: o motor 1.6 16V foi fotografado "sujo", do jeito que estava. Depois de rodar 60 000 quilômetros com Montana, Fox (antes da experiência com GNV), Vectra e Mégane, dá para dizer que o álcool deixa os motores mais saudáveis? "Sim", afirma Fábio Fukuda, da Fukuda Motorcenter, responsável pelo desmonte. "O flex é uma adaptação do projeto original, mas chega mais limpo que o movido a gasolina." Se alguma coisa fugiu ao ideal, foram as válvulas de escape. Traziam depósitos de carvão, resultado de queima imperfeita de combustível. "Pode ter sido por causa das velas desgastadas ou do sistema de partida a frio", diz Fukuda. O sistema dos motores Renault 1.6 16V e 1.0 16V flex usa só um bico injetor. Recém-lançado, no Logan, o 1.6 8V tem partida a frio multiponto, mais precisa. A carbonização de válvulas comprometeria a médio prazo a compressão e lubrificação do motor. A central eletrônica foi reprogramada, por orientação da Renault, aos 50 000 quilômetros.
A caixa de câmbio perdeu a segunda marcha e foi trocada aos 1 883 quilômetros, e isso nunca é motivo de elogio. A segunda caixa não teve problema e chegou impecável ao desmonte. A embreagem foi trocada aos 50 000 quilômetros, porque o pedal trepidava. Os freios chegaram em boa forma, mas traziam outra evidência de desleixo: um parafuso diferente dos demais na pinça dianteira direita.
O carpete não saiu do lugar, o volante não descascou e não pedimos para o frentista parar de lavar o Mégane porque a água entrava pelas portas - constrangimentos vividos no Vectra, desmontado em agosto. As revisões na Renault somaram 2 035 reais, contra 3 161 cobrados pela Chevrolet. O Mégane foi mais ágil e econômico, usando álcool (média de 8 km/l, contra 7,4) ou gasolina (9,8 km/l contra 9,1) - embora nosso Vectra tivesse câmbio automático, que traz conforto em detrimento de consumo e desempenho. O Mégane é espaçoso e nunca nos deixou na mão. Suas novidades (a chave tipo cartão e o freio de mão em forma de manete) funcionaram perfeitamente. Mas fica o gosto de que o carro podia ter ido melhor.
MOTOR EM ÓTIMA FORMA
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- Ordem no comando
Os eixos do comando de válvulas, de admissão e de escape, tiveram desgaste mínimo. Eles funcionam como uma caixinha de música: com o giro dos eixos, os cames (ressaltos) empurram as válvulas para baixo, fazendo elas abrirem (voltam sozinhas, puxadas por molas).
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- Cabeça frecsca
O Mégane usa cabeçote com quatro válvulas por cilindro. É refinado, para os padrões brasileiros, mas não necessariamente menos confiável. O assentamento das válvulas em suas sedes estava perfeito. Isso ajuda a explicar por que a compressão permanecia igual nos quatro cilindros.
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- O bloco passou
Cilindros são medidos em diâmetro, ovalização e conicidade (constância ao longo do comprimento). O terceiro cilindro teve diâmetro de 79,49 mm - contra o padrão de 79,50 mm, dos demais. Só ele teve ovalização zero - os outros tiveram 0,01 mm. E os quatro tiveram conicidade zero. Tudo dentro do padrão.
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- No pedal
O motor é como uma bicicleta: os cilindros sobem e descem como se fossem os pés e o virabrequim é o pedal que transforma o movimento em giro. O moente (onde vai a biela) do quarto cilindro media 43,98 mm, contra 43,97 dos demais. Os munhões (onde o virabrequim vai preso ao bloco) estavam iguais em todos (48 mm) e a folga axial foi de 0,1 mm. Tudo em ordem.
PODIA SER MELHOR
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- Bola preta
O depósito de carvão nas válvulas de escape é excessivo, num carro que usou álcool quase o tempo inteiro. Ainda não afetavam o assentamento com o cabeçote (feito pelas extremidades chanfradas, que estavam limpas e sem marca de batida). Mas era questão de tempo o motor perder compressão.
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- Discos de freio
Espessura no padrão: 23,26 mm no disco dianteiro direito e 23,38 no esquerdo (mínimo de 21,8) e traseiros com 7,33 e 7,27 mm (mínimo de 6,5). A tolerância de empenamento é de 0,07 mm: havia 0,04 e 0,02 na frente, 0,04 e 0,06 atrás. Mas o rolamento de roda é encaixado no disco: dura o dobro, mas pode ser danificado na desmontagem.
DESCUIDOS DA REDE AUTORIZADA
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- Velas apagadas
Na foto, dá para ver que os eletrodos das velas estão com as pontas arredondadas. Deveriam ser trocadas - já estavam assim na última revisão, aos 50 000 quilômetros. Vela gasta não gera faíscas tão bem, o aumenta o consumo e piora o desempenho. Sua ineficiência pode ter levado à carbonização das válvulas de escape.
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- Pivô dos ruídos
A folga nos pivôs das bandejas da suspensão dianteira trazia ruídos. Podia ter sido resolvido na última revisão. Os amortecedores dianteiros tinham aderência de 70% no direito e 50% no esquerdo. É uma diferença grande. Na traseira, tinham aderência de 64% e 58%.
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- Parafuso intruso
O cavalete da pinça do freio dianteiro direito trazia parafuso diferente, sem a saia de metal. Ela ajuda a posicionar o cavalete, evitando desgaste de disco e pastilhas. O parafuso intruso tem rosca igual às demais e parece ser de bom material. Talvez não seja - e quebre.
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- Trava destravando
A direção com assistência elétrica do Mégane não deu problema. Mas o módulo de travamento da coluna de direção estava desaparafusado, quase caindo. Logo se juntaria à orquestra de percussão que toca dentro do carro.
CHECK-UP
886 km (álcool)
0 a 100 km/h (s): 12,3
0 a 1000 m (s): 34,2
3ª a 40 a 80 km/h (s): 8,6
4ª a 60 a 100 km/h (s): 11,9
5ª a 80 a 120 km/h (s): 17,6
Velocidade máxima (km/h): 178,7
Frenagem 60 a 0 (m): 15
Frenagem 80 a 0 (m): 26,4
Frenagem 120 a 0 (m): 58,5
Cons. urbano (km/l): 6,8
Cons. rodoviário (km/l): 9,3
60 051 km (álcool)
0 a 100 km/h (s): 12,1 (2,5%)
0 a 1000 m (s): 33,5 (2,1%)
3ª a 40 a 80 km/h (s): 8 (7,5%)
4ª a 60 a 100 km/h (s): 10,8 (11,1%)
5ª a 80 a 120 km/h (s): 15,7 (12,1%)
Velocidade máxima (km/h): n/d
Frenagem 60 a 0 (m): 15,2 (-1,3%)
Frenagem 80 a 0 (m): 25,1 (5,2%)
Frenagem 120 a 0 (m): 57,2 (2,3%)
Cons. urbano (km/l): 7,22 (4,2%)
Cons. rodoviário (km/l): 10,1 (9%)
PRÓS
O Mégane nunca nos deixou no acostamento. Mitos como a fragilidade de suspensão em carros franceses e a menor confiabilidade dos cabeçotes de 16 válvulas não se confirmaram. Suas bossas (chave cartão e freio manete) foram bem e o motor se mostrou durável.
CONTRAS
Displicência geral. No projeto (com peças que viram fonte de ruído, graças a fixação ruim, e calotas apenas encaixadas), na manufatura (um defeito de fabricação levou à troca do câmbio) e na rede autorizada (que improvisou no parafuso do sistema de freio).
VIAGENS
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HISTÓRICO
1 883 km: Troca do câmbio
3155 km: Cinto não volta sozinho
4 171 a 20 000 km: Capô e tampa do porta-malas desalinhados
4 271 a 20 000 km: Mau cheiro no ar-condicionado
9 241 a 20 000 km: Ruído na porta do motorista
9 845 a 12 387 km: Vidro traseiro direito não fecha
9 241 km: Porta-malas não abre pelo controle remoto
11 684 a 20 000 km: Ruído no ar-condicionado
Até 47238 km: Imprecisão do marcador de combustível
17263 a 50 000 km: Pedal de embreagem trepidando
19310 km: Escapamento bate ao ligarmos o motor
25426 km: Rangido no acabamento do volante
40717 a 47253 km: Ronco na direção
47269 km: Luz de serviço acesa quando o tanque está cheio
FOLHA CORRIDA
Preço de compra
R$ 54400 (out/2006)
Proposta de venda
R$ 45000 (nov/2007)
Quilometragem total
60 728 km 42582 km em estradas e 18146 km em trecho urbano; 36 motoristas
Consumo total
4 680 litros (álcool) e 2 407 litros (gasolina)
Consumo médio
8 km/l (álcool) e 9,8 km/l (gasolina)
Combustível
Gasolina - 5 765,56 reais (R$ 245,31/1 000 km)
Álcool - 6 828,30 reais (R$ 183,43/1 000 km)
Revisões
10 000 km: 140 reais (Armando Veículos)
20 000 km: 150 reais (Itavema)
30 000 km: 1337 reais (Maggi Le Nom)
40 000 km: 381 reais (Nova Concorde)
50 000 km: 27 reais (Ventuno)
VEREDICTO
Um teste de Longa Duração sempre traz conclusões que podem ser tomadas como regra ou exceção. Motor, suspensão e parte elétrica resistentes - mais ruídos de acabamento e falta de padrão de preço nas concessionárias - se aplicam a qualquer Mégane. A maioria dos problemas que tivemos mora no campo da exceção: erro de manufatura que levou à troca do câmbio, mau funcionamento da luz de airbag e do marcador de combustível, mau estado das velas de ignição e improviso no sistema de freio. Esses casos podem não se repetir em outros Mégane. Mas sugerem um padrão leniente que não está à altura desse bom carro.
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