Focus 1.8

Foi de cortar o coração ver o nosso Focus reduzido a um amontoado de peças na Fukuda Motorcenter, oficina de São Paulo que fez a desmontagem do carro após ele ter rodado 60000 quilômetros. Afinal, depois de um ano e meio de convivência, já fazia parte da rotina vê-lo ocupando uma vaga na nossa garagem. Deixando de lado a emoção, assumi a frieza de um médico que entra no centro cirúrgico e mergulhei na análise das peças. Até aquele momento, havia apenas uma suspeita de que havia algo errado. Notamos perda de compressão nos cilindros centrais em relação aos cilindros externos e excesso de depósito de carvão nas câmaras de combustão, que Fábio Fukuda, o responsável pelo desmonte, afirmou ser conseqüência da queima de gasolina de má qualidade. Porém, quando foram feitas as medições dos pistões e dos cilindros, as medidas encontradas estavam fora das especificações.

A razão de compressão não constava do manual de serviço do carro. Recorremos à Ford e soubemos que o valor aceito estaria entre 195 e 205 psi (libras por polegada quadrada). O cilindro número dois estava com 100 e o de número três, com 110 psi. O vazamento, portanto, ocorria nos quatro cilindros e não só nos centrais, como pensávamos a princípio. E a culpa não era apenas das válvulas.

De acordo com a fábrica, a distância admitida entre pistões e cilindros, no motor Zetec 1.8 do Focus, varia entre 0,04 e 0,06 milímetro. E a que encontramos foi 0,08 milímetro, medida nos quatro cilindros.

Segundo o engenheiro de produto da Ford Ricardo Campello, a produção de peças com dimensões diferentes é um evento normal no processo de fabricação. Tanto que a Ford - assim como a maioria das montadoras - trabalha com três variações de usinagem possíveis, para os cilindros e para os pistões, respeitando a tolerância citada acima, no caso do motor Zetec 1.8. As peças são divididas em classes, com o objetivo de reunir as que se casam dentro das especificações. Um pistão de mesma classe que o cilindro, no motor Zetec 1.8, não pode ter uma folga acima de 0,04 milímetro na montagem. "Se houvesse apenas uma classe, em razão dos problemas de manufatura, haveria grande perda de peças", diz Campello.

No nosso Focus, as medidas dos pistões e cilindros não se enquadram em nenhuma das classes especificadas pela Ford. Os pistões estão 0,01 milímetro abaixo da menor medida da Classe Um. E o diâmetro dos cilindros, 0,01 milímetro acima do maior valor possível na Classe Três. Estas micromedidas apontam um problema congênito no motor que teve origem em duas fases distintas, a usinagem e a montagem. Na prática, representam prejuízo no desempenho e comprometimento da durabilidade.

Constatado o problema, procuramos a Ford, que designou o engenheiro Campello para examinar o motor. Ao acompanhar uma segunda medição, o engenheiro mostrou-se surpreso. Segundo ele, as peças, ao serem produzidas, são identificadas com código de barras e agrupadas para compor com outras da mesma classe. A montagem do motor 1.8
Zetec, que é produzido na Inglaterra, é feita por robôs, que lêem os códigos de barras antes de executar o serviço. Ao conferir as medidas, no entanto, o engenheiro Campello concordou que algo havia saído errado no nosso motor. De acordo com ele, não há registro anterior desse tipo de problema. "Nunca tivemos esse defeito nos carros que testamos na fase de desenvolvimento, com os quais rodamos o equivalente a 250000 quilômetros. Nem nos veículos de nossos clientes", afirmou.

Desde outubro de 2000, quando o Focus foi lançado, a Ford já comercializou 15000 unidades do modelo, equipadas com o motor 1.8, no Brasil. Como as peças são produzidas em lotes, esse defeito pode não ser exclusivo do nosso Focus. Para descobrir se um motor está perdendo compressão, basta o mecânico retirar a vela e medir a pressão dentro do cilindro, com um manômetro.

Nessas condições, era de se esperar que o motor estivesse queimando óleo, o que não ocorreu. Talvez pela dilatação de 1 milímetro aferida no anel raspador, encarregado de reconduzir o óleo ao cárter. As trocas foram feitas a cada 15000 quilômetros, como manda o manual do proprietário. O desempenho só não foi mais prejudicado porque contou com a ajuda da eletrônica. "O sistema de injeção provavelmente se adaptou às condições de funcionamento do motor, alterando parâmetros como o momento da ignição e o tempo de injeção, para conseguir um desempenho satisfatório", diz Fukuda. Santa tecnologia! Mas, segundo ele, após 60000 quilômetros, com as partes móveis do motor já assentadas, o Focus deveria ter números superiores aos do teste de chegada. "Essa melhoria deveria ficar entre 10% e 20%, em relação ao carro zero-quilômetro", de acordo com Fukuda. Mas não foi isso o que se verificou. Os números de desempenho do carro, no último teste de pista (edição de junho), foram praticamente iguais aos conseguidos na primeira ocasião em que aceleramos o carro, quando ele tinha apenas 138 quilômetros rodados (abril de 2001). Saiu da loja para entrar na pista. Quanto tempo mais o motor rodaria sem apresentar falhas ou outros problemas? Não sabemos dizer. Dependeria das condições de uso e de sorte, talvez.

Os folgados no motor não foram apenas os pistões e cilindros. As bronzinas de mancal - que, em função da perda de compressão, foram submetidas a um esforço até menor - também se mostraram desgastadas. E as velas, com apenas 15000 quilômetros, já davam sinais de cansaço, devido ao acúmulo de carvão no cabeçote.

O câmbio, entretanto, estava novinho em folha. "Mais novo que isso, só na caixa", brincou Hélio Fukuda, tio de Fábio e outro mecânico do clã dos Fukuda. Também, pudera, a caixa de marchas foi trocada na garantia, aos 57000 quilômetros (edição de abril deste ano), quando nos queixamos da dificuldade de engatar a terceira marcha. Os demais sistemas do Focus deixaram uma boa imagem. A suspensão - que a bem da verdade não foi nem um pouco poupada - exibia um molejo de passista de escola de samba. Buchas, braços e molas ainda demonstravam fôlego suficiente para pular muitos carnavais. A direção, por sua vez, conservava reflexos dignos de piloto de Fórmula 1. Não havia qualquer anomalia nos terminais, nas coifas e nas buchas, assim como na caixa e na coluna. O sistema de freios também estava íntegro. Não apresentava vazamentos e as pastilhas, que contavam apenas 15000 quilômetros, ainda estavam boas. Os discos, na dianteira, já pediam aposentadoria, o que é normal depois de 60000 quilômetros. Os traseiros continuavam dentro das medidas especificadas pela Ford.

Quanto à parte elétrica, ela funcionou bem o tempo todo. As únicas ocorrências foram registradas quando o ar-condicionado deixou de funcionar (perto dos 8000 quilômetros) e a lâmpada da lanterna traseira queimou (aos 60000). Em ambas as vezes, os defeitos foram creditados aos equipamentos, não ao sistema elétrico. E foram resolvidos dentro da garantia. No que diz respeito ao acabamento, o painel, vítima de insolação, ganhou uma bolha que depois descascou. E a manopla de regulagem do espelho retrovisor esquerdo se soltou. A carroceria não apresentou sinais de torção, defeitos na pintura ou problemas de vedação. Ah, sim: também o Focus não se livrou daquelas infames batidinhas de porta nas laterais, mal que assola estacionamentos de prédios e shopping centers.

Sejamos justos. Nos 18 meses em que esteve conosco, o Focus não nos deu trabalho. Pelo contrário, agradou à maioria da equipe e também aos leitores que tiveram oportunidade de dirigi-lo. Ao todo, foram 37 motoristas rodando nas mais diferentes condições. Viajou pelo Brasil, passando por dez estados - Alagoas, Bahia, Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraíba, Paraná, Rio de Janeiro, São Paulo e Sergipe. E, na ponta do lápis, o Focus foi um carro econômico. Ao final de sua estada na redação, havia feito a média de 10,5 km/l de gasolina, rodando cerca de 40% das distâncias em trânsito urbano e 60% em estradas. Em relação à manutenção, não fossem alguns acidentes de percurso, poderíamos dizer que o Focus gastou com parcimônia o dinheiro da Editora Abril. Foram três rodas de liga leve amassadas, ao custo total de 672 reais. E teve parte da frente destruída, que nos custou 1100 reais, correspondentes à franquia do seguro. Sem a cobertura, teríamos de assinar um cheque de 4674 reais, por pára-choque e radiador, entre outras peças novas, mais a mão-de-obra. Isso foi quando o Focus, pilotado por um editor da revista Placar, protagonizou um duplo atropelamento canino. Descontando-se as despesas decorrentes desses acidentes, o Focus consumiu 2010 reais em peças e manutenção, durante os 18 meses. A média de gastos mensais ficou em 111,70 reais. Não houvesse os problemas de milímetros a mais e a menos no motor, o Focus teria sido aprovado com louvor no teste de Longa Duração.

É provável que, no momento em que você esteja lendo esta reportagem, o Focus já se encontre saudável e lépido, com um motor praticamente novo. A Ford decidiu pela substituição do bloco, cabeçote e pistões.
A troca das peças ocorre por meio do Ford Mobility. Essa cobertura, que envolve motor, câmbio e parte elétrica, vale por três anos, desde que o proprietário do veículo tenha feito todas as revisões indicadas no livreto de garantia em oficinas autorizadas.

DIÁRIO DE BORDO

Data da compra: janeiro de 2001 Final do teste: junho de 2002 Quilometragem total: 60703 km Consumo total: 5764 litros Consumo médio: 10,5 km/l Óleo: 15 litros custos Combustível: 10069 reais Óleo: 74 reais Peças: 2203 reais Mão-de-obra: 479 reais Total de manutenção: 2682 reais Total de óleo e combustível: 10143 reais Total geral: 12825 reais

Pincipais ocorrências 395 km direção desalinhada 2596 km troca de duas rodas 8052 km ar-condicionado pára de funcionar 14283 km ruído produzido pelo tampão do porta-malas 19868 km acidente causa dano na dianteira 30986 km troca de uma roda 47324 km marcador de nível de combustível com problema 49282 km painel descascando 55273 km dificuldade em engatar a terceira marcha 60121 km lanterna traseira direita queimada