VW Parati 1.0 16v turbo

Equipada com o primeiro motor 1.0 turboalimentado de série do mercado, a Parati foi incorporada a nossa frota debaixo de grande expectativa. Sua estréia aconteceu na edição de dezembro, cinco meses depois de a Volkswagen ter apresentado o então novo motor turbinado a bordo do Gol. Naquela época, a pergunta que os leitores - e nós próprios - mais faziam era: "Esse motor agüenta?" A desconfiança tinha razão de ser. No passado, turbinas, de fábrica ou vendidas em kits, ganharam fama de trazer, a reboque do maior desempenho, problemas.

Para passar essa história a limpo, iniciamos o mais extenso e severo teste de Longa Duração já feito por QUATRO RODAS. Excepcionalmente, esticamos a avaliação em 40000 quilômetros. Como nosso foco de interesse era a durabilidade do motor, julgamos que com esse prolongamento teríamos um resultado mais conclusivo. Alguns leitores (e não foram poucos) reclamaram que estávamos sendo excessivamente severos com a Parati. Em parte, eles estavam certos, já que o teste incluiu até uma maratona de 24 horas em um autódromo. Mas nossa intenção era ir um pouco além do uso cotidiano, justamente para testar a resistência do conjunto. O pessoal da "sociedade protetora das Parati" pode ficar tranqüilo, que a perua não foi maltratada.

A Parati rodou pelas cinco regiões do país e enfrentou diferentes climas, altitudes, condições de carga e pavimentos, e combustíveis cuja procedência só o dono do posto conhecia. E, de novo, vem a pergunta: esse motor agüentou o tranco?

A resposta é sim. O motor da Parati apresentou um desgaste menor do que o esperado para seus exatos 100746 quilômetros. A análise do carro coube ao mecânico Fábio Fukuda, da oficina paulista Fukuda Motorcenter. Antes do desmonte, foi medida a compressão dentro dos cilindros, um dos indicadores do estado do motor. Os valores encontrados estavam próximos do limite especificado pela fábrica, que é de 11 kgf/cm2. Nos cilindros centrais havia 11,25 kgf/cm2 e nas extremidades, 11,60 kgf/cm2, sendo que, para um motor novo, o padrão é de 14,1 a 16,2 kgf/cm2. Isso explica por que o desempenho da Parati piorou entre o primeiro e o último testes feitos em pista. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, o tempo da Parati subiu de 11,0 para 11,3 segundos. Apesar da pouca diferença, o esperado era um desempenho superior ao do teste da sua chegada.

Todos os componentes do motor, porém, se apresentaram dentro dos padrões da montadora. Os anéis de compressão superiores e inferiores e os raspadores de óleo respeitavam o prescrito pelo fabricante. Os cilindros e os pistões não mostravam alterações. E o virabrequim estava intacto. A baixa compressão se devia à vedação das válvulas de admissão e escape, comprometida pelo desgaste das sedes no cabeçote. Isso também foi considerado normal.

O motor suportou bem a força extra gerada pelo turbocompressor. Em compensação, o câmbio deu sinais de sobrecarga. A caixa de marchas da Parati precisou de conserto aos 38000 e aos 75000 quilômetros e chegou ao final do teste em más condições. Mesmo tendo diversos anéis, engrenagens e garfos trocados.

Encontramos o anel sincronizador da terceira marcha danificado - e o da quarta estava ainda pior. Isso explica a dificuldade nos engates, apontada por vários motoristas que dirigiram o carro. Os garfos e as luvas de primeira, segunda, terceira e quarta marchas também sofreram desgaste acima do normal. E os rolamentos sussurravam pedidos de substituição. Já o conjunto de embreagem, trocado aos 75000 quilômetros, mostrou-se em boas condições. Para o engenheiro Roger Tadeu Gondin, supervisor de engenharia de motor e transmissão da Volkswagen, a explicação para o desgaste dos anéis sincronizadores pode ter duas hipóteses: ou o sistema de embreagem não funciona bem ou é usado incorretamente pelo condutor. Nesse caso, ele afirma que na hora das trocas, se o motor não estiver completamente desacoplado, o sincronizador é submetido a um esforço maior que o normal. No caso dos garfos, ainda segundo o engenheiro, o desgaste por mau uso ocorreria se o motorista dirigisse com a mão apoiada sobre a alavanca de marchas. Mas Gondin considera também uma possibilidade, a nosso ver, mais apropriada ao caso da Parati. De acordo com ele, os problemas, tanto nos sincronizadores quanto no garfos, podem aparecer como conseqüência de um modo de dirigir esportivo. Ok, nós vestimos essa carapuça. Mas fica a questão: é provável que aqueles que fazem a opção por um modelo turbinado não tenham exatamente o mesmo estilo de dirigir de uma senhora que usa a perua para buscar as crianças na escola, não é mesmo? Então acreditamos que o câmbio deveria ser dimensionado para suportar condições mais severas. O engenheiro da fábrica, no entanto, afirma que durante o desenvolvimento do sistema não foi registrado nenhum problema com o câmbio. "Sem histórico, fica difícil convencer a empresa de que é necessário um equipamento superdimensionado", diz Gondin.

O pivô dessa longa jornada, o turbocompressor, terminou o teste em bom estado. Ao desmontar o equipamento, notamos a existência de óleo dentro do intercooler, o que, à primeira vista, acreditamos ser um vazamento provocado por alguma falha. O turbocompressor, no entanto, estava em ordem. Um único defeito foi encontrado nas pás do rotor, levemente amassadas, fato sem qualquer relação com o óleo depositado no intercooler. O que teria causado o vazamento? A leitura do diário de bordo do carro nos deu a pista. Constatamos que o óleo passou para dentro do intercooler nas duas ocasiões em que a mangueira que liga o intercooler ao coletor de admissão se soltou. Isso ocorreu aos 39000 e dos 90000 quilômetros.

De acordo com a VW, uma pequena quantidade de óleo sempre "passa" para a admissão. "Mas, quando a mangueira se soltou, a vazão foi maior em razão da queda de pressão dentro da turbina", afirma Fábio Fukuda. Felizmente, o óleo que invadiu o intercooler não prejudicou o fluxo de ar e o sistema funcionou normalmente.

As oficinas da Sabrico e da Morumbi Motor, concessionárias paulistanas a quem recorremos nas duas ocasiões em que a mangueira se soltou, deveriam ter limpado a peça - o que, aparentemente, nenhuma das duas fez. É fato que a Parati poderia ter sido mais bem tratada pelo serviço de assistência técnica, como você vai ver a seguir.

As pás do rotor, que encontramos amassadas, foram danificadas, provavelmente, pela ação de algum material esquecido dentro do sistema de admissão. O filtro de ar estava íntegro. Portanto, a única forma de algum corpo estranho entrar ali era quando o turbo estivesse aberto em manutenção. A engenheira Karina Dias, da fábrica de turbocompressores Garrett, após examinar a peça, afirmou que o que entortou as pás foi algo macio - um pedaço de estopa, por exemplo. Mas suficiente para vir a desbalancear o sistema. "O rotor, que é de alumínio, chega a uma rotação de até 210000 rpm", disse.

Os problemas da Parati com a rede Volkswagen começaram pouco depois da segunda revisão, dos 30000 quilômetros, seis meses depois da compra. O repórter Ricardo Lopes notou um barulho no motor e foi até a Iguatemy, de São Paulo (SP). Diante do diagnóstico de "um defeito na polia sem maiores conseqüências", Ricardo, que estava de partida para Londrina (PR), seguiu viagem tranqüilo. No meio do caminho, porém, o ruído aumentou e, em Londrina, o repórter procurou outra oficina autorizada. A Cipasa diagnosticou o problema: um defeito no sistema do comando de admissão variável que prejudicava, sim, o funcionamento do motor. Além disso, o tensionador da correia dentada estava fora de centro, o que desgastou bem a correia. O conserto não seria tão complicado, se a Cipasa usasse as ferramentas adequadas. Como não usou, a extração da polia acabou por quebrar o comando de válvulas. Tivemos que esperar seis dias até a chegada de um novo comando. E, na hora de montar, outro sufoco, porque a oficina não havia recebido o boletim técnico que dava as instruções corretas para o serviço. Aos 38318 quilômetros, nova experiência frustrante. Levamos a Parati à Ducauto Sul, no Rio de Janeiro (RJ), para consertar o câmbio e o seletor do ar-condicionado. O câmbio foi arrumado. Mas o vento fresco do condicionador não deu o ar da graça. No retorno para São Paulo, mal chegamos à redação e tivemos uma nova internação em concessionária. Foi a primeira vez que a mangueira do intercooler se soltou. A Sabrico prometeu resolver tudo em 24 horas e levou quatro dias para solucionar o problema. Outra mangueira rebelde, agora a do servofreio, nos encaminharia até a Hirai, de São Paulo, que, entre outros serviços de uma "revisão geral", nos cobrou um balanceamento de rodas que não foi feito. A última autorizada a nos atender de forma insatisfatória foi a Jewa, também de São Paulo, escolhida para fazer a revisão dos 75000 quilômetros. A Parati estava precisando de uma boa manutenção. Por isso, pagamos 3000 reais, para termos todos os problemas sanados, conforme imaginávamos ao ver o orçamento da concessionária. Entre as peças relacionadas havia um jogo de amortecedores, que nós, por descuido, autorizamos trocar. Os amortecedores haviam sido trocados havia apenas 12000 quilômetros. Estavam novos, portanto. Por outro lado, a oficina deveria substituir os dois pivôs da suspensão dianteira, mas só fez a troca de um deles. Quando desmontamos as suspensões, nos deparamos com amortecedores em ótimo estado, mas com o pivô dianteiro direito com folga excessiva e as outras partes, como os batentes dianteiros e traseiros, com olhares de súplica em direção ao banco de reserva.

Em relação aos outros sistemas, não houve surpresas. Os freios e a direção apresentaram o cansaço próprio do tempo de uso. E a carroceria chegou ao final do teste sem rachaduras ou sinais de infiltração. O acabamento, apesar das marcas do tempo, encontrava-se em bom estado.

Entre idas e vindas às concessionárias, a Parati ficou 68 dias parada para manutenção, durante o um ano e nove meses em que esteve em nossa frota. Dá a elevada média de um dia parada para nove rodando. Boa parte desse tempo se deve à espera por peças. O turbo, o alvo de todas as atenções, teve ótimo comportamento: apresentou-se com disposição sempre que solicitado e não exigiu cuidados especiais. Uma atuação vigorosa e ao mesmo tempo discreta. Nem parecia ser a estrela do teste.

Diário de Bordo

Data da compra outubro de 2000 Preço 30500 reais Final do teste julho de 2002 Quilometragem total 100746 km Consumo total 8879 litros Consumo médio 11,3 km/l Custos Óleo - 26 litros Combustível - 15595 reais Óleo - 375 reais Peças - 5366 reais Mão-de-obra - 3834 reais Manutenção - 9200 reais Óleo e combustível - 15970 reais Total - 25170 reais Custo/km - 0,25 reais Principais ocorrências 5388 km primeira marcha escapando 31455 km amortecedor dianteiro esquerdo com vazamento 31980 km correia dentada desgastada 32035 km comando de admissão quebrado 34075 km primeira marcha voltou a escapar 38500 km mangueira do turbocompressor escapou 53225 km mangueira do servo-freio escapou 62413 km câmbio arranha nos engates da quarta marcha 89886 km controle de abertura das portas parou de funcionar 90202 km mangueira do turbocompressor escapou 97758 km colisão traseira