GM Corsa

Justo agora, quando estava na sua melhor fase... É, chegou a hora dele

Por André Ciasca / fotos: Sérgio Chvaicer-Way of Light

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ALTERAR O TAMANHO DA LETRA

E não é que, após 15 meses de convívio com o Corsa, a opinião geral é de que o Sedan 1.0 é excelente para quem curte uma estrada? O conforto do banco do motorista com regulagem de altura, a posição de dirigir, a suspensão bem acertada e a inexistência de ruídos e grilos - mesmo tendo todo o acabamento interno de plástico - deixaram boa impressão no pessoal da redação, que rodou 60492 quilômetros com ele. É verdade que o motor 1.0 de 71 cavalos do nosso Corsa Sedan não nasceu para desempenhos espantosos. Mas na estrada, após superar a lenta arrancada e as baixas rotações, o motor deslanchava. E haja chão para comprovar isso. Foram exatos 41210 quilômetros de rodovias.

Claro que não nos esquecemos de momentos de apreensão diante da sonolência do ponteiro do velocímetro em algumas ultrapassagens. Tampouco alguém tem saudade da fase em que o motor falhava ou morria por causa de um misterioso defeito na marcha lenta. Mas a verdade é que o pequeno Chevrolet surpreendeu.

Engana-se no entanto quem acha que o Corsinha não nos proporcionou emoções. Logo na primeira meia hora, apenas 15 quilômetros depois de sair da concessionária Anhembi, sofremos uma tentativa frustrada de assalto em São Paulo em plena luz do dia. Mas não passou de um susto e ao longo do teste não tivemos outro momento desgastante como esse. Em compensação, alguns problemas exigiram tempo e paciência.

Rolamento do tensor da correia, mangueira da direção hidráulica, lâmpadas queimadas, CD player pulando e com botão liga-desliga falhando, ar-condicionado que não resfriava, mau contato na lanterna traseira foram alguns dos itens do "prontuário". A maioria, é verdade, solucionada nas concessionárias de bate-pronto. Mas o que realmente se tornou motivo de irritação crônica foi um sintoma surgido aos 4318 quilômetros e que nos assombraria até os 45000. Uma falha misteriosa, um verdadeiro fantasma que apagava o motor em marcha lenta e permaneceu sem ser descoberto por nove meses. Nada menos que seis concessionárias foram visitadas para exorcizar o problema. Na hora de retirar o carro, a resposta era um invariável "não encontramos nenhum defeito".

Lua-de-mel curta
Foi assim até a última revisão de garantia, aos 45000 quilômetros. Quando cruzou a cancela de saída da autorizada Veibrás, em São José dos Campos (SP) - milagre! -, o Corsa estava curado. O problema, segundo o consultor Valdinei, estava no tucho de uma das válvulas.
A partir dessa descoberta, a vida em comum com o Corsa mudou para muito melhor. Pena que essa "lua-de-mel" tenha durado pouco, pois já estávamos a apenas 15000 quilômetros do exame final, que você acompanha a seguir.

Pela tradição, o desmonte começa com retirada de capô, pára-choque e faróis, para abrir caminho ao que realmente interessa. A seguir, saem suspensão dianteira, motor e câmbio. O motor, que em geral é o primeirão a ser analisado, desta vez ficou para ser desmontado numa segunda fase. Depois, tira-se do carro a suspensão traseira, cano de escape, tanque de combustível, bancos, trambulador, airbag, volante e painel. Uma a uma, cada peça ganha seu lugar na bancada.

Fábio Fukuda, técnico da Fukuda Motorcenter e responsável pelo desmonte, começou o trabalho de medições e análises pela caixa de marchas. Ao desacoplar o câmbio do motor, ganha-se acesso ao conjunto de embreagem. Como nunca haviam sido trocados, encontramos disco e platô bem desgastados, mas ainda dentro dos limites estabelecidos pela Chevrolet. Ao abrir a caixa de câmbio, a impressão do nosso analista foi de que alguma chave já havia passado pelos parafusos da carcaça. A suspeita era de que a intervenção ia além do reaperto de porcas e parafusos, operação comum durante as revisões. O estranhamento veio assim que Fukuda abriu a carcaça. Normalmente, a caixa de câmbio sai de fábrica com uma cola de vedação ao redor da borda que impede infiltrações e vazamentos. Para sua surpresa, foram encontradas duas marcas de cola, o que pode sugerir que a caixa foi aberta, apesar de não termos registrado nenhuma queixa quanto ao câmbio nas revisões.

O fato é que engrenagens, luvas, garfos, anéis sincronizadores e rolamentos estavam em perfeito estado de conservação, como se fossem novos. "Não encontrei ranhura ou sinal de engates imprecisos", afirmou Fukuda. "Nem mesmo os anéis sincronizadores foram exigidos como se espera de um conjunto que rodou 60000 quilômetros. Um dos garfos ainda tinha a proteção de plástico, que essas peças trazem, intacta."

Apesar dos indícios de que em algum momento - provavelmente na última revisão de garantia, a dos 45000 quilômetros - a caixa de câmbio tenha sido aberta e revisada, isso não passa de suposição. Isso porque, além de não existir registro do fato na rede de concessionárias Chevrolet, o principal indício foi eliminado por descuido. Antes de o fotógrafo registrar as duas marcas incomuns da cola vedante, os mecânicos da Fukuda Motorcenter decidiram limpar a caixa de câmbio. Ficou apenas o registro do estado excepcional das peças e a ausência de marcas compatíveis com o tempo de uso nas partes mais suscetíveis ao desgate. De qualquer maneira, o câmbio é um componente feito para durar: segundo a GM, o conjunto motor e câmbio do Corsa dura pelo menos 160000 quilômetros.

Enquanto o motor descansava sobre a bancada, Fukuda foi verificar freios, suspensão e direção. "Discos e pastilhas dianteiros ainda não haviam atingido a espessura mínima estabelecida pela fábrica", afirma Fukuda. Mas o desvio lateral denunciou um leve empenamento dos discos, com 0,04 milímetro do lado direito e 0,05 do lado esquerdo. A diferença é justificada pela falta da retífica na época em que trocamos as pastilhas, aos 31462 quilômetros, procedimento que não constava em nenhuma ordem de serviço ou nota fiscal. No freio traseiro, os tambores não apresentaram tanto desgaste, mas também percebemos empenamento pouco maior que o dianteiro, com 0,03 milímetro do lado direito e 0,06 do lado esquerdo. Já os cubos de roda escondiam folgas de até 0,07 milímetro, sendo que o limite é de 0,03. A lassidão foi provocada pelo desgaste dos rolamentos, que já estavam fora de forma.

A análise da suspensão apontou sinais de cansaço nos amortecedores, que apresentaram perda de pressão e mostraram batentes desgastados. Aliás, um fato natural a essa altura da quilometragem. Os pivôs e buchas da bandeja, ao contrário, resistiram bravamente. A caixa de direção e seus terminais, no entanto, ficaram entre as partes do carro que mais sofreram. "A caixa já apresentava folga na cremalheira, o que ocasionava batidas secas quando o Corsa passava por valetas, buracos e pisos irregulares", afirma Fábio Fukuda. Mas as alterações na dirigibilidade eram mínimas, beneficiadas pelo ótimo estado de conservação do pneus. "Com certeza é resultado da manutenção preventiva regular", diz Fukuda. Religiosamente, a cada 10000 quilômetros colocávamos o Corsa sobre o elevador e fazíamos rodízio, alinhamento e balanceamento. Em outros desmontes, como no caso do Celta (edição de fevereiro de 2002), os pneus chegaram ao final do teste quase carecas, apesar de termos adotado os mesmos cuidados.

Em seu último teste de pista, o Corsa demonstrou uma melhora considerável em relação ao primeiro. O carro fez a prova de 0 a 100 km/h em 19,94 segundos, 1,54 a menos do que a primeira vez, e completou o trajeto de 1000 metros em 39,41 segundos, 1,15 mais rápido. A retomada de 40 a 80 km/h em terceira marcha também foi mais rápida. Parecia incrível tratar-se do mesmo motor que nos atazanou com suas falhas até os 45000 quilômetros. Por sua causa ficamos 23 dias com o Corsa fora de circulação, culpa da instabilidade e das falhas na marcha lenta, que apagavam o motor. Em apenas uma semana foram mais de 30 "apagões". Ao longo do teste, foram mais de 100.

A dificuldade das concessionárias em localizar a causa do defeito pode ter explicação. Como a ação do tucho é uma função mecânica, o defeito passava despercebido pelo computador de diagnose que faz a análise do sistema eletrônico do carro. A origem do problema tem duas possibilidades. A primeira, que consideramos menos provável, poderia estar no uso de combustível adulterado. A segunda, que nos pareceu mais realista, estaria nas próprias peças, ou na montagem do motor, ainda na fábrica. Agora, chegou a hora de conhecer por dentro o estado do coração do Corsa. Não seria bom se pudéssemos fazer isso antes de comprar um carro usado?

Após esgotar completamente o óleo do motor, retiramos a bobina e as velas, que já estavam no "fim do pavio". Depois foi a vez do compressor do ar-condicionado, da bomba de direção, do alternador e da correia dentada. Todos ainda com uma longa vida pela frente. A seguir, foi a vez da bomba d'água. "Encontramos um pequeno vazamento na bomba, através do seu retentor", afirmou Fábio Fukuda. O defeito ainda era imperceptível, mas em pouco tempo teríamos de fazer um pit stop para acabar com o pinga-pinga que aos poucos aumentaria.

A análise do motor começa pela medição da pressão de compressão dos cilindros. Segundo os dados fornecidos pela Chevrolet, os limites toleráveis são de 270 a 330 psi. Em todos os cilindros a nossa medição foi idêntica: 260 psi, 10 psi abaixo do especificado e sinal de que algum elemento estava fora de forma. De fato, a medição dos anéis de compressão revelou que eles estavam fora das medidas. Todos apresentavam desgaste maior que o tolerado (assim como os anéis raspadores de óleo). Segundo Fukuda, o desgaste estaria relacionado à qualidade dos anéis, que no novo motor VHC (Very High Compression) são mais exigidos do que em um motor cujas compressões internas são menores. A taxa de compressão do motor VHC é de 12,6:1, enquanto em seu antecessor era de 9,4:1.

Fora de medida
"Não houve falha de lubrificação, porque as bronzinas estavam em bom estado, assim como não se verificaram problemas nas cabeças dos pistões", diz o mecânico. Mesmo com a compressão nos cilindros ligeiramente abaixo do limite estipulado, o motor chegou ao final sem sinais de desânimo. Mas, com o tempo, o desgaste dos anéis comprometeria ainda mais a compressão, ocasionando perda de rendimento e queima de óleo. "Os anéis deveriam ter uma durabilidade compatível com a dos outros componentes do motor", diz Fukuda. "Eles devem se desgastar antes das camisas, mas isso acontecer aos 60000 quilômetros é prematuro." Esse raciocínio vai ao encontro da previsão feita pela fábrica de 160000 quilômetros para o conjunto motor e câmbio rodarem sem problemas. O nosso Corsa não chegaria nem aos 100000 sem uma intervenção.

A coincidência de valores de compressão medidos (260 psi) mostrou que o cabeçote do motor foi aberto na terceira revisão de garantia, a dos 45000 quilômetros, quando detectaram o problema no tucho. "É difícil encontrar todas as medições iguais, mesmo quando o motor é zero", afirma Fábio Fukuda. "Isso é um sinal de que o cabeçote foi retrabalhado
nas sedes de válvulas, fazendo com que todas assentassem por igual." Ou seja, suspeitamos que, além da caixa de câmbio, o motor do Corsa também tenha recebido cuidados especiais. "Para trocar o tucho, não seria necessário abrir o cabeçote", diz Fukuda.

Mesmo com o tratamento, as válvulas de admissão já apresentavam marcas de carbonização. As válvulas de escape, por sua vez, estavam limpinhas. "Sinal de que o motor saiu da concessionária bem regulado após a última revisão", diz Fábio Fukuda. Na carroceria, o mesmo viço de sempre. Nem mesmo cicatriz depois da colisão com um táxi, aos 31605 quilômetros. A porta dianteira direita teve de ser trocada e o pára-lama, desamassado. "Fizeram um ótimo serviço", diz Fábio Fukuda. "Não encontrei sinal de solda malfeita, trincas ou pontos de infiltração de água." O acabamento interno garantiu um rodar silencioso até o final do teste, com as forrações em perfeito estado. E o sistema elétrico-eletrônico estava intacto, apesar de algumas panes e diversas lâmpadas de farol e lanterna queimadas, uma das quais nos rendeu uma multa em uma das suas últimas viagens.

Do ponto de vista financeiro, o carro nos custou 0,24 real por quilômetro (apenas como comparação, a Zafira, desmontada em dezembro de 2002, ficou em 0,22 real). Pesaram na média os 1563,16 reais gastos só com manutenção (peças e mão-de-obra). Fique claro que deixamos de fora da conta os 900 reais de franquia do seguro pagos pelo conserto da colisão. O total gasto em combustível foi de 11657,46 reais, e serve de atenuante na comparação com o custo/km da Zafira. O Corsa enfrentou preços em média 17% superiores na hora de abastecer. O consumo médio foi de 11,16 km/l.

A essa altura você deve estar se perguntando: "Depois desse tempo todo, vocês recomendariam o Corsa Sedan a um amigo?" A resposta é sim. O único senão fica por conta do desgaste prematuro dos anéis de vedação do motor, reparo que exigiria um desembolso razoável para quem pretendesse conviver com ele por um longo tempo.

Principais Ocorrências

4246 km falha no rolamento do tensor da correia
4318 km motor começou a morrer em marcha lenta
12540 km mangueira da direção hidráulica com defeito
12512 km CD player pulando
12695 km botão de recirculação do ar não funciona
20236 km falha do motor em marcha lenta
29875 km botão liga/desliga do rádio falhando
39188 km ar-condicionado não resfria
39292 km farol dianteiro esquerdo queimado
39292 km mau contato na lanterna traseira direita
42635 km vidro elétrico não permanece fechado
43518 km falha do motor a 5000 rpm
45000 km rotação do motor acelerada entre 1500 e 3000 rpm
53023 km farol baixo direito queimado