Ford Fiesta Supercharger

O Fiesta Supercharger tornou-se candidato a uma vaga no teste de Longa Duração no momento em que a Ford anunciou sua produção. Afinal, pela primeira vez um carro nacional de série saía de fábrica sobrealimentado por um compressor. E este foi nosso principal foco de atenção durante os 60000 quilômetros que rodamos com o Fiesta.

Durante os 18 meses de convivência com o Supercharger, registramos queixas de barulhos e consumo excessivo feitas pelos motoristas que dirigiram o carro. Esse histórico só fez aumentar nossa expectativa pela análise do Fiesta, peça a peça.

E o resultado nos surpreendeu. Segundo Fábio Fukuda, técnico da Fukuda Motorcenter e responsável pelo desmonte, o motor estava um "brinco" e o compressor não apresentava o menor sinal de desgaste ou funcionamento irregular. O câmbio também parecia novo. Os pontos fracos do Fiesta estavam nos detalhes, como você verá adiante.

As primeiras impressões registradas no diário de bordo elogiavam o desempenho do compressor e informavam sobre o incômodo causado por ruídos e grilos. Na época, o principal deles era um silvo, um sopro agudo, vindo do motor. Depois de inúteis visitas a concessionárias na tentativa de silenciar o assobio, ficamos com a versão de que o barulho era parte integrante do compressor. Mas não nos esquecemos desse incômodo.

Ao desmontar a peça, observamos o caminho que o ar percorre até chegar ao motor. Três detalhes nos chamaram a atenção nesse percurso, como possíveis agentes do barulho. Um deles é o acabamento interno da válvula que libera o excesso de ar impelido pelo compressor. Ela possui uma rebarba reta que atua como um apito quando faz o ar desviar de caminho em alta velocidade. Fosse mais arredondada, poderia diminuir o efeito sonoro. O outro elemento suspeito é o tubo de admissão flexível que conduz o ar comprimido até o motor. Segundo Fernando Ferreira, engenheiro de manufatura da Eaton, empresa que fabrica o compressor, um tubo rígido atenuaria o problema, mas aumentaria o custo do projeto. Fukuda também chamou a atenção para as engrenagens com dentes retos utilizadas pela Eaton. "Se utilizassem engrenagens com dentes helicoidais o ruído diminuiria", afirma Fukuda. O pessoal de desenvolvimento da Eaton discorda dessa solução, afirmando que o silvo é provocado pelo gerenciamento de ar entre os rotores.

Certidão Segundo a Eaton nos informou, quando saiu da linha de produção, nosso compressor funcionava com 98% da sua eficiência. Vale dizer que, antes de sair da fábrica, o componente recebe um "registro de nascimento" e passa por um teste de desempenho e níveis de ruído, cujo resultado fica armazenado no banco de dados da Eaton. Acompanhamos a repetição do teste na fábrica depois dos 60000 quilômetros rodados. Pudemos aferir que agora ele trabalha com 99,5% de eficiência. "Essa melhora é imperceptível a qualquer motorista", afirma Ires E. Silva, engenheiro de produto do fabricante, que justifica a diferença com o assentamento da camada flexível que reveste os rotores do compressor, um tipo de amaciamento. No quesito ruído, nosso equipamento estava em média 43,7% abaixo do limite máximo estabelecido pela Ford, sendo que no primeiro teste a marca era de 42,5% abaixo do limite. Ou seja, terminou praticamente do mesmo jeito que começou. Mas, então, qual a razão do nosso incômodo com o ruído?

A fonoaudióloga e especialista em psicoacústica Luiza Nepomuceno, da Universidade Federal de São Paulo, diz que o nível de decibéis não é suficiente para explicar o fenômeno. É preciso levar em conta a freqüência de cada som. "Quanto mais agudo for, mais irritante será", afirma a especialista.

Na reportagem sobre o lançamento do Fiesta Supercharger, em maio de 2002, o editor Luiz Guerrero dizia que a Ford optou por materiais de acabamento mais rígidos e resistentes. A intenção era ter, depois de algum tempo de uso, um carro o mais íntegro possível, a ponto de ser atraente no mercado de usados. A fábrica parece ter trilhado o caminho certo. Ao final da avaliação, o acabamento já não fazia mais tanto barulho. Só que durante o teste foi necessário um bom trabalho de ajustes no painel e até na carroceria.

Aos 9900 quilômetros ouvíamos, além da batedeira de plásticos, rangidos nas colunas dianteiras. Segundo fontes ligadas ao desenvolvimento do carro, nossas observações levaram a fábrica a montar uma força-tarefa para resolver o problema nas unidades que ainda estivessem na linha de montagem.

No caso do nosso, o que fizemos foi levá-lo à concessionária Lemar, em São Paulo. Fizeram ajustes no painel e uma correção num ponto de solda, "feito de maneira errada pelo robô da linha de produção". Ao desmontar o painel, Fukuda se surpreendeu com o que encontrou. Em vez de parafusado, o painel foi todo rebitado para eliminar possíveis folgas. As colunas sofreram uma aplicação de solda para acabar com os rangidos, mas não foram repintadas. "Eles deveriam ter aplicado o primer e a tinta", afirma Fukuda. "Como a solda não entrou em contato com a água, não havia sinal de ferrugem. Mas quem pode afirmar por quanto tempo essa parte da estrutura ficaria sem as marcas de oxidação?" Nesse caso, o que os olhos não vêem os ouvidos não ouvem, e aqueles ruídos desapareceram.

Os grilos que ouvíamos nos últimos quilômetros de teste vinham lá de trás, do porta-malas. Fukuda diz que, quando começou a desmontar a parte de trás do carro, encontrou tampas desencaixadas, protetores soltos.

Barulhos provocados, resolvidos e silenciados - ou não -
à parte, o momento do desmonte que mais provocou interjeições sonoras, como "ahhhh" e "nossa", foi o coração do Fiesta. A avaliação do motor começou pela medição da pressão do óleo, 0,5 bar acima do especificado. "É uma diferença mínima provocada pelo assentamento das peças", diz Fábio Fukuda. Na seqüência medimos a pressão da compressão de cada cilindro. Encontramos em três dos quatro cilindros uma diferença mínima de 5 psi acima dos 170 psi estabelecidos pela montadora. "Era sinal da excelente vedação das válvulas e de que encontraríamos anéis de vedação perfeitos", afirma Fukuda. Dito e feito. Tanto anéis superiores quanto raspadores de óleo e retentores tinham suas folgas entre pontas como novos.

O cabeçote estava perfeito. Tanto as válvulas de admissão como as de escape não apresentavam qualquer sinal de desgaste. Na cabeça dos pistões, um leve sinal de fuligem, mas nada fora do comum. "Deu gosto olhar as paredes internas dos cilindros", diz Fukuda. "Podíamos ver até as marcas do acabamento de fábrica nas camisas dos cilindros." Normalmente esses sinais desaparecem com o movimento dos pistões, antes mesmo de chegar aos 30000 quilômetros rodados.

Somente as velas apresentavam sinais de cansaço. Elas foram trocadas na segunda revisão de garantia, aos 40000 quilômetros, na concessionária Florisa, em Florianópolis (SC). Mas chegaram ao fim do pavio na metade do tempo das anteriores. De acordo com Fábio Fukuda, a abertura dos pólos estava alterada porque houve desgaste prematuro dos eletrodos. A causa seria o uso de velas especificadas para o Fiesta sem compressor, que não resistem ao ritmo de trabalho do Superchager.

Ao abrir a caixa de câmbio, outra boa surpresa. "Engrenagens, anéis sincronizadores, luvas, garfos e trambulador estavam intactos, como novos." De todas as peças que compõem o câmbio, o disco de embreagem era o único que apresentava desgaste mais acentuado. Estava a 0,35 milímetro do limite para substituição. "É um desgaste normal para um carro sobrealimentado e com 60000 quilômetros", afirma Fukuda. No entanto o desgaste ainda não era sentido pelos motoristas que dirigiram o Fiesta na última fase do teste de Longa Duração.

Antes do desmonte, o sistema de frenagem passou pela avaliação da Napro, empresa que fabrica equipamentos de diagnose e inspeção veicular. O aparelho, homologado pelo Inmetro, apontou 79% de eficiência, dentro do padrão que a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) considera como excelente. De fato, não detectamos sinais de fadiga no uso do dia-a-dia, nem os testes realizados na pista mostraram alguma deficiência. Porém, os discos de freio dianteiros já estavam até 2 milímetros abaixo da espessura mínima permitida e com empenamento desprezível de 0,005 milímetro. Segundo Fábio Fukuda, os discos deveriam ter sido trocados na última revisão, quando foram apenas retificados. Mas esses 2 milímetros ainda estavam dentro da margem garantida pela Ford.

Serviço pela metade O freio das rodas traseiras estava em perfeita ordem. A exceção foi a calota que sela a porca do cubo de roda, danificada - herança de uma pane aos 30549 quilômetros. Foi quando o rolamento da roda quebrou por desgaste prematuro e inutilizou a ponta do eixo traseiro esquerdo, o sistema de freio do mesmo lado e parte do freio direito. Todas as peças foram substituídas e o serviço só não ficou perfeito porque a calota que sela a porca do cubo, amassada, não foi substituída. "A função dessa peça é proteger o rolamento, impedir vazamento de óleo e bloquear a entrada de água e poeira", afirma Fukuda. Com o tempo, essa deformação permitira a entrada de impurezas que danificariam novamente o rolamento.

Outra peça trocada em garantia foi a caixa de direção. Nosso Fiesta vivia insistindo em puxar para a direita. Não havia alinhamento e balanceamento que resolvesse. Na concessionária Florisa, em Florianópolis (SC), descobriram uma folga excessiva na caixa, que foi imediatamente trocada. Fukuda diz que a peça realmente estava nova, mas a autorizada deveria ter incluído no serviço a troca de outros elementos do sistema de direção, como os terminais. O do lado direito tinha a borracha de proteção esgarçada. O esquerdo estava pouca coisa melhor.

Essas trocas do conjunto de freio traseiro e da caixa de direção foram os maiores problemas que tivemos com o Fiesta. Ainda bem que o carro ainda estava na garantia. Não fosse assim, somente a caixa de direção nos custaria 1500 reais.

Ao longo dos 18 meses de teste, o Supercharger consumiu 575 litros de gasolina por 12520,90 reais e 17 litros de óleo por 157,90 reais. Incluindo nessa conta o que pagamos por peças e mão-de-obra, chegamos a 22 centavos por quilômetro rodado. São 3 centavos a menos do que gastamos com a Parati Turbo, cujo desmonte foi publicado em outubro de 2002. Apesar da queixa sobre o alto consumo no início do teste, que girava em torno de 9,5 km/l - e depois se estabilizou nos 10,5 km/l -, o carro mostrou-se equilibrado nos gastos. Comparado aos carros testados nos últimos anos, o Fiesta se equipara à Zafira e perde para Celta e Palio, estes com potência e desempenho inferior.

Somando o bom desempenho financeiro à surpresa de encontrar motor, câmbio e compressor tinindo como novos, chegamos ao veredicto final. O Fiesta Supercharger foi aprovado no teste de Longa Duração.

Principais ocorrências:

993 km luz do freio acendendo sozinha (out/02)
5031 km rangido no painel (nov/02)
6350 km ronco nas pastilhas de freio (nov/02)
9230 km folga na alavanca de câmbio (dez/02)
14223 km ar no tanque (mar/03)
18104 km canopla do ajuste do encosto do banco soltando (abr/03)
20216 km limpador do pára-brisa batendo na coluna (abr/03)
30517 km quebra do rolamento da roda esquerda traseira (jun/03)
30517 km freio traseiro inoperante (jun/03)
35681 km direção puxando para a direita (jul/03)
33895 km ar quente nos dutos de ventilação (set/03)
36684 km direção voltou a puxar para a direita (set/03)
38345 km folga da caixa de direção (set/03)
41915 km direção voltou a puxar para a direita (out/03)

Diário do Bordo:

Data da compra: agosto de 2002
Preço: 25220 reais
Preço de venda: 22100 reais*
Final do teste: dezembro de 2003
Quilometragem total: 60946 km
Consumo total: 5750,1 litros
Consumo médio: 10,5 km/l
Óleo: 17 litros

Gastos:
Combustível: 12520,90 reais
Óleo: 157,90 reais
Peças: 274,18 reais
Mão-de-obra: 463,25 reais

Total: 13418,23 reais
Custo/km: 0,22 real