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Carros | Longa duração
Ford Fiesta Supercharger
Janeiro 2004

Ford Fiesta Supercharger

Depois de 60000 quilômetros, analisamos com lupa o primeiro carro nacional com compressor de fábrica

Por André Ciasca / fotos: Sérgio Chvaicer-Way of Light
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

O Fiesta Supercharger tornou-se candidato a uma vaga no teste de Longa Duração no momento em que a Ford anunciou sua produção. Afinal, pela primeira vez um carro nacional de série saía de fábrica sobrealimentado por um compressor. E este foi nosso principal foco de atenção durante os 60000 quilômetros que rodamos com o Fiesta.

Durante os 18 meses de convivência com o Supercharger, registramos queixas de barulhos e consumo excessivo feitas pelos motoristas que dirigiram o carro. Esse histórico só fez aumentar nossa expectativa pela análise do Fiesta, peça a peça.

E o resultado nos surpreendeu. Segundo Fábio Fukuda, técnico da Fukuda Motorcenter e responsável pelo desmonte, o motor estava um "brinco" e o compressor não apresentava o menor sinal de desgaste ou funcionamento irregular. O câmbio também parecia novo. Os pontos fracos do Fiesta estavam nos detalhes, como você verá adiante.

As primeiras impressões registradas no diário de bordo elogiavam o desempenho do compressor e informavam sobre o incômodo causado por ruídos e grilos. Na época, o principal deles era um silvo, um sopro agudo, vindo do motor. Depois de inúteis visitas a concessionárias na tentativa de silenciar o assobio, ficamos com a versão de que o barulho era parte integrante do compressor. Mas não nos esquecemos desse incômodo.

Ao desmontar a peça, observamos o caminho que o ar percorre até chegar ao motor. Três detalhes nos chamaram a atenção nesse percurso, como possíveis agentes do barulho. Um deles é o acabamento interno da válvula que libera o excesso de ar impelido pelo compressor. Ela possui uma rebarba reta que atua como um apito quando faz o ar desviar de caminho em alta velocidade. Fosse mais arredondada, poderia diminuir o efeito sonoro. O outro elemento suspeito é o tubo de admissão flexível que conduz o ar comprimido até o motor. Segundo Fernando Ferreira, engenheiro de manufatura da Eaton, empresa que fabrica o compressor, um tubo rígido atenuaria o problema, mas aumentaria o custo do projeto. Fukuda também chamou a atenção para as engrenagens com dentes retos utilizadas pela Eaton. "Se utilizassem engrenagens com dentes helicoidais o ruído diminuiria", afirma Fukuda. O pessoal de desenvolvimento da Eaton discorda dessa solução, afirmando que o silvo é provocado pelo gerenciamento de ar entre os rotores.

Certidão Segundo a Eaton nos informou, quando saiu da linha de produção, nosso compressor funcionava com 98% da sua eficiência. Vale dizer que, antes de sair da fábrica, o componente recebe um "registro de nascimento" e passa por um teste de desempenho e níveis de ruído, cujo resultado fica armazenado no banco de dados da Eaton. Acompanhamos a repetição do teste na fábrica depois dos 60000 quilômetros rodados. Pudemos aferir que agora ele trabalha com 99,5% de eficiência. "Essa melhora é imperceptível a qualquer motorista", afirma Ires E. Silva, engenheiro de produto do fabricante, que justifica a diferença com o assentamento da camada flexível que reveste os rotores do compressor, um tipo de amaciamento. No quesito ruído, nosso equipamento estava em média 43,7% abaixo do limite máximo estabelecido pela Ford, sendo que no primeiro teste a marca era de 42,5% abaixo do limite. Ou seja, terminou praticamente do mesmo jeito que começou. Mas, então, qual a razão do nosso incômodo com o ruído?

A fonoaudióloga e especialista em psicoacústica Luiza Nepomuceno, da Universidade Federal de São Paulo, diz que o nível de decibéis não é suficiente para explicar o fenômeno. É preciso levar em conta a freqüência de cada som. "Quanto mais agudo for, mais irritante será", afirma a especialista.

Na reportagem sobre o lançamento do Fiesta Supercharger, em maio de 2002, o editor Luiz Guerrero dizia que a Ford optou por materiais de acabamento mais rígidos e resistentes. A intenção era ter, depois de algum tempo de uso, um carro o mais íntegro possível, a ponto de ser atraente no mercado de usados. A fábrica parece ter trilhado o caminho certo. Ao final da avaliação, o acabamento já não fazia mais tanto barulho. Só que durante o teste foi necessário um bom trabalho de ajustes no painel e até na carroceria.

Aos 9900 quilômetros ouvíamos, além da batedeira de plásticos, rangidos nas colunas dianteiras. Segundo fontes ligadas ao desenvolvimento do carro, nossas observações levaram a fábrica a montar uma força-tarefa para resolver o problema nas unidades que ainda estivessem na linha de montagem.

No caso do nosso, o que fizemos foi levá-lo à concessionária Lemar, em São Paulo. Fizeram ajustes no painel e uma correção num ponto de solda, "feito de maneira errada pelo robô da linha de produção". Ao desmontar o painel, Fukuda se surpreendeu com o que encontrou. Em vez de parafusado, o painel foi todo rebitado para eliminar possíveis folgas. As colunas sofreram uma aplicação de solda para acabar com os rangidos, mas não foram repintadas. "Eles deveriam ter aplicado o primer e a tinta", afirma Fukuda. "Como a solda não entrou em contato com a água, não havia sinal de ferrugem. Mas quem pode afirmar por quanto tempo essa parte da estrutura ficaria sem as marcas de oxidação?" Nesse caso, o que os olhos não vêem os ouvidos não ouvem, e aqueles ruídos desapareceram.

Os grilos que ouvíamos nos últimos quilômetros de teste vinham lá de trás, do porta-malas. Fukuda diz que, quando começou a desmontar a parte de trás do carro, encontrou tampas desencaixadas, protetores soltos.


Barulhos provocados, resolvidos e silenciados - ou não -
à parte, o momento do desmonte que mais provocou interjeições sonoras, como "ahhhh" e "nossa", foi o coração do Fiesta. A avaliação do motor começou pela medição da pressão do óleo, 0,5 bar acima do especificado. "É uma diferença mínima provocada pelo assentamento das peças", diz Fábio Fukuda. Na seqüência medimos a pressão da compressão de cada cilindro. Encontramos em três dos quatro cilindros uma diferença mínima de 5 psi acima dos 170 psi estabelecidos pela montadora. "Era sinal da excelente vedação das válvulas e de que encontraríamos anéis de vedação perfeitos", afirma Fukuda. Dito e feito. Tanto anéis superiores quanto raspadores de óleo e retentores tinham suas folgas entre pontas como novos.

O cabeçote estava perfeito. Tanto as válvulas de admissão como as de escape não apresentavam qualquer sinal de desgaste. Na cabeça dos pistões, um leve sinal de fuligem, mas nada fora do comum. "Deu gosto olhar as paredes internas dos cilindros", diz Fukuda. "Podíamos ver até as marcas do acabamento de fábrica nas camisas dos cilindros." Normalmente esses sinais desaparecem com o movimento dos pistões, antes mesmo de chegar aos 30000 quilômetros rodados.

Somente as velas apresentavam sinais de cansaço. Elas foram trocadas na segunda revisão de garantia, aos 40000 quilômetros, na concessionária Florisa, em Florianópolis (SC). Mas chegaram ao fim do pavio na metade do tempo das anteriores. De acordo com Fábio Fukuda, a abertura dos pólos estava alterada porque houve desgaste prematuro dos eletrodos. A causa seria o uso de velas especificadas para o Fiesta sem compressor, que não resistem ao ritmo de trabalho do Superchager.

Ao abrir a caixa de câmbio, outra boa surpresa. "Engrenagens, anéis sincronizadores, luvas, garfos e trambulador estavam intactos, como novos." De todas as peças que compõem o câmbio, o disco de embreagem era o único que apresentava desgaste mais acentuado. Estava a 0,35 milímetro do limite para substituição. "É um desgaste normal para um carro sobrealimentado e com 60000 quilômetros", afirma Fukuda. No entanto o desgaste ainda não era sentido pelos motoristas que dirigiram o Fiesta na última fase do teste de Longa Duração.

Antes do desmonte, o sistema de frenagem passou pela avaliação da Napro, empresa que fabrica equipamentos de diagnose e inspeção veicular. O aparelho, homologado pelo Inmetro, apontou 79% de eficiência, dentro do padrão que a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) considera como excelente. De fato, não detectamos sinais de fadiga no uso do dia-a-dia, nem os testes re