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Carros | Comparativos
Honda Fit 1.5 EX X Fit 1.4 LX
Dezembro 2008

Honda Fit 1.5 EX X Fit 1.4 LX

O Fit 1.4 ficou ainda mais parecido com o Fit 1.5. Fomos conferir qual deles é o melhor para você

Por Marcelo Moura
Fotos Marco de Bari
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ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

O carro que é lançado por último sempre ganha o comparativo? Muitas vezes, acontece mesmo – ainda mais num mercado que é carente de renovação, como o dos monovolumes pequenos. Então resolvemos pôr o Honda Fit 1.4 para medir forças com um rival tão moderno, tão versátil, tão econômico e tão confiável quanto ele: o Honda Fit 1.5. A apresentação foi no mês passado, só agora podemos responder como andam e, então, aproveitamos para responder também qual deles é o seu número. Miramos nos dois modelos intermediários, onde essa dúvida é mais cruel: 1.4 16V LXL e 1.5 16V EX. Com câmbio automático, eles custam respectivamente 60 160 e 63 920 reais.

O Fit 1.5 exige um investimento extra de 3 760 reais, que seus vizinhos não serão capazes de perceber. Você precisará apontar para os piscas no retrovisor ou para as rodas aro 16. É coisa para quem conhece. Com rodas de liga leve aro 15, o Fit 1.4 não parece pior. E não caia na tentação de abrir o capô, pois aí é que você não vai convencer mesmo. Os motores 1.4 e 1.5 têm o mesmo bloco (o que faz a capacidade cúbica aumentar de 1 339 cm3 para 1 497 cm3 é o curso dos pistões, determinado pelas bielas e pelo virabrequim). Como agora os dois têm comando i-VTEC, é simplesmente impossível apontar diferença visual. Também não adianta recorrer à tampa do porta-malas. Na geração passada, a Honda diferenciava os dois motores pela cor do pingo no “i” do Fit: vermelho no 1.4, azul no 1.5. Como isso não acontece mais, a gente precisa ir para a rua e para o campo de provas para pôr os pingos nos is.

Na geração passada, os dois motores tinham papéis bem definidos: com 83 cv, o Fit 1.4 8V flex era suave e econômico, mas um tanto tedioso. Com 101 cv, o 1.5 16V VTEC era bacana, mas custava cerca de 3 000 reais a mais – diferença que a maioria do público preferiu não pagar. Agora os dois motores são flex e têm 16 válvulas com comando variável i-VTEC. A inferioridade de potência do 1.4, que era de 31%, diminuiu para 15%. E, com 101 cv, ele já não parece mais um motorzinho morno.

É uma surpresa ver o novo Fit 1.4 LXL subir ladeiras ganhando embalo, em lugares onde o antigo perdia. O câmbio automático de cinco velocidades ajuda nisso, reduzindo marchas sem pudor – duas por vez, quando necessário –, com mais agilidade que o antigo CVT, de relações infinitas. Seu comando i-VTEC faz o motor se comportar, quando menos exigido, como se tivesse três válvulas por cilindro (uma válvula de admissão permanece fechada), um ajuste para favorecer torque em giro baixo e economia. A quarta válvula só atua nas rotações mais altas. Essas novidades deixaram o motor mais presente em situações intermediárias, bastante comuns na cidade. Mas nos testes de pista, onde o carro é exigido sempre de pé embaixo, essas melhorias não fizeram diferença. O Fit 1.4 conseguiu marcas pouco melhores que o antigo (que tinha menos cavalos, mas era cerca de 100 kg mais leve). De 0 a 100 km/h, foram 15,3 segundos. O Fit 1.4 virou um carro esperto, agradável para quem vai andar na cidade, mas ainda é contido.

Taxa de urgência O Fit 1.5 não é mais um assunto à parte, mas continua andando melhor. O comando i-VTEC é igual ao do modelo 1.4, mas atua de jeito diferente: abre menos as válvulas em giro baixo e mais em giro alto, mas sempre as quatro, para privilegiar desempenho. Aceleração até 100 km/h, por exemplo, é coisa que ele faz com 2,2 segundos a menos – parece pouco, mas expressa uma diferença que será percebida mesmo no test-drive da concessionária.

Com essa desenvoltura extra em xeque – melhor seria “choque”, com as condições de financiamento mais apertadas –, talvez os 3 760 reais representem um salto grande demais. Se for esse o caso, leve o 1.4 LXL e seja feliz. A maior qualidade do Fit é item de série desde a versão básica: nele, dirigir é uma coisa mais simples e menos cansativa. Dá para fazer retorno mesmo em ruas apertadas, o volante é leve, os retrovisores são bem grandes, o espaço interno é generoso e há porta-trecos por toda parte. Mas, depois de feita a escolha pelo 1.4 LXL, evite a curiosidade de conhecer o 1.5 EX. Recuse caronas, pegue um ônibus, mas evite. É um carro melhor. Talvez você não se convença a pagar 3 760 reais pelo motor maior – mesmo depois de olhar a ficha de testes e perceber que o 1.5 anda mais sem gastar necessariamente mais combustível. Mas, combinado à sigla EX, o 1.5 fica sem dúvida vantajoso.

Fit EX e Fit LXL fazem as mesmas coisas, mas não do mesmo jeito. O rádio do LXL é um aparelho em forma de tijolo, mais fácil de roubar e sem integração com o painel – solução tão ultrapassada que foi um desenvolvimento exclusivo para o Brasil. Tem a vantagem de poder ser trocado por outro, mas por que você faria isso? Para ter entrada USB e poder ouvir músicas do iPod? Pois o EX tem rádio integrado e entrada auxiliar. Ar-condicionado? O do LXL é convencional e o EX, digital. Volante? O do EX tem botões de piloto automático e é forrado de couro. Estofamento de boa qualidade, os dois têm, mas o veludo preto do EX lembra o Honda Accord. Até ao engatar a marcha-à-ré, em dia de chuva, existe diferença de tratamento: no EX, o limpador traseiro liga sozinho, se o dianteiro estiver acionado. Já o limpador traseiro do LXL adota o estilo self-service. É como viajar de avião: a classe executiva custa mais caro e vai para o mesmo lugar que a econômica. Mas às vezes o serviço de bordo compensa. Na briga de Fit contra Fit, é esse o caso.

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