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Carros | Comparativos
Honda Civic LX x Toyota Corolla XEi
Agosto 2002

Honda Civic LX x Toyota Corolla XEi

Um nasceu para brigar com o outro. E a disputa entre os dois sedãs japoneses nunca esteve tão equilibrada.

Por Luiz Guerrero / Fotos: Marco de Bari
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

Prepare-se para ver uma competição de movimentos estudados e golpes precisos.

Nada de jogo de cena ou gestos espetaculares. O que manda nessa disputa, que se estende pelos cinco continentes, é a razão, não a força. Não espere, portanto, acelerações de tirar o fôlego nem velocidades alucinantes na briga entre o Toyota Corolla e o Honda Civic. O que se irá conferir a partir de agora é um teste com uma dupla reconhecida pela eficiência, característica que explica em grande medida o sucesso dos dois modelos. Ambos atravessaram quatro décadas de produção ininterrupta e, juntos, somarão até dezembro mais de 45 milhões de unidades vendidas no planeta. Ao longo desses anos, mantiveram apenas o nome, pois todas as características originais se alteraram. Nasceram três portas com tração traseira e hoje, com tração dianteira, suas famílias incluem perua e minivan. O Toyota, nascido em 1966, é o carro mais vendido do mundo, com cerca de 30 milhões de unidades. O Honda, de 1972, é líder entre os sedãs médios no país. São números de cartel de pesos pesados. Ou, para entrar no clima, de dois faixas pretas nascidos para brigar entre si.

O Corolla chega à nona geração em excelente forma para enfrentar o Civic. Reestilizado, passou a ser notado nas ruas. A própria fábrica reconhece que faltava ao modelo um ingrediente encontrado na fórmula do Civic de sétima geração - o carisma para seduzir os jovens que não vêem mais novidade nas linhas de um Vectra, não se contentam com a relação custo/benefício do Astra ou não se sentem suficientemente atraídos pelas qualidades de um Focus. A operação de rejuvenescimento exigiu dois anos de trabalho e foi além do cosmético. Com um carro mais atraente na linha, a fábrica de Indaiatuba (SP) traçou uma estratégia audaciosa para quem passou 42 anos no país fabricando o Bandeirante: barrar a ascensão do Civic na faixa dos 40000 reais. A briga, portanto, será entre o Corolla XEi Corolla e o Civic LX aqui reunidos.

A Honda, cautelosa, diz que não está preocupada com o cerco e garante que não está preparando nenhuma contra-ofensiva. Vai, palavras da fábrica, continuar oferecendo as quatro versões do carro sem mexer em nada. A empresa cita um dado para demonstrar confiança: 99% dos interessados que fazem test drive manifestam "intenção de compra". Mas os vendedores da marca reconhecem que é difícil resistir a dois apelos do Corolla XEi: os 500 reais a menos no preço e a garantia de três anos, contra dois do Civic.

Além de levar vantagem em itens que envolvem o bolso, o Corolla ganhou rodar impecável por obra de um cirúrgico acerto de suspensão. O Civic no entanto tem seus atributos, a começar do desenho e da excelência mecânica. Mas o destaque mais evidente é a, por enquanto, exclusiva e genial solução do assoalho plano. A eliminação do túnel central, conseguida com o desvio do cano de escapamento para a lateral da plataforma, facilita o acesso e a saída dos passageiros do banco traseiro e livra bom espaço para as pernas. Com 20 centímetros a mais na distância entre-eixos, o Civic oferece ainda 3 centímetros extras para as pernas de quem viaja atrás. Nenhum dos dois, porém, conta com bancos anatômicos para levar com conforto um terceiro passageiro, pois a parte central do assento é formada por um relevo. Para quem viaja na frente, a vantagem medida em milímetros é do Honda.

Menor por dentro, o Corolla é 9,5 centímetros maior por fora. O porte avantajado é reforçado pela linha de cintura alta e pelos 2,5 centímetros a mais na altura. Em estilo, o comprador de qualquer um dos sedãs estará bonito na foto. Os volumes do Corolla são bem definidos. É o tipo do carro que se impõe no trânsito. As linhas do Civic, igualmente inspiradas na cartilha clássica dos sedãs, têm mais harmonia. Os volumes estão mais bem dosados e não há tanta mistura de elementos como no Toyota. Falta a oferta de rodas de liga leve no Honda: a versão sai de fábrica com calotas. Não combina.

Na oferta de equipamentos de série há praticamente um empate. O que o Corolla tem a mais de significativo é o descansa-braço entre os bancos dianteiros com espaço para miudezas e um útil porta-trecos com tampa e divisórias no console central, além das rodas de liga. Ambos não têm opcionais, mas chegam às lojas com bom pacote de acessórios que inclui ar-condicionado, coluna de direção com regulagem de altura, duplo airbag, vidros elétricos com dispositivo um toque apenas para a janela do motorista, espelhos elétricos com comando no painel e trava central (automática à velocidade de 18 km/h no Corolla), entre outros. Nenhum modelo tem rádio integrado ao painel e aqui o Civic leva vantagem por contar com um aparelho de fácil manuseio. Falta ao Corolla luz de leitura junto ao espelho retrovisor.

No item acabamento, vantagem do Corolla. Ambos os carros são bem construídos e exibem materiais de qualidade. Tanto um como outro têm painel e moldura das portas em dois tons, claro e escuro, um recurso de bom gosto que agrada aos olhos. Obcecada pela qualidade de construção e pelo baixo nível de ruído em seus veículos, a Toyota usou plástico menos rígido na confecção do painel, preocupou-se com a junção das peças e foi além: conta-se que a fábrica optou por um composto de pastilhas de freio mais macio para evitar o chiado produzido pelo atrito nos discos. Quando o carro já estava nas lojas, promoveu reparos na máquina que movimenta as palhetas do limpador do pára-brisa e no cabo do freio de mão para eliminar focos de ruído. Na medição de pista o Corolla levou apenas uma ligeira vantagem sobre o Civic em todas as rotações em que o ruído interno é aferido. Mas no uso diário percebe-se a solidez do carro Toyota no simples gesto de fechar as portas: o som é abafado por duas guarnições de borracha.

A maior contribuição ao silêncio - e, principalmente, ao conforto - do Corolla, no entanto, vem da suspensão. Formado pelo sistema McPherson na dianteira (também adotado pela Honda) e por eixo de torção na traseira, o conjunto é, em tese, menos sofisticado que o sistema de braços duplos triangulares adotado pela Honda na traseira do Civic. Mas na prática revela-se mais eficiente ao não tomar conhecimento das condições do piso: é como se o carro rodasse o tempo todo sobre carpete, sinal de que os engenheiros de Indaiatuba trabalharam melhor que seus colegas de Sumaré. O Civic acusa e transmite aos passageiros as irregularidade do asfalto. Quando são instigados a enfrentar curvas, ambos os carros saem-se bem, sem inclinações acentuadas da carroceria.

Os dois são previsíveis em todas as circunstâncias. Ao provocar voluntariamente o travamento das rodas a 120 km/h na pista de testes, eu sabia exatamente e com alguma antecedência qual seria a reação de qualquer um dos carros - um breve desvio de trajetória, facilmente corrigido com um leve toque no volante. Nenhum dos dois conta com auxílio do ABS, nem como opcional, mas só o Corolla dispõe de discos nas quatro rodas. Nas mudanças repentinas de faixa, o comportamento de ambos os sedãs igualmente não provoca surpresas: são obedientes e não exigem esforço em movimento, qualquer que seja a velocidade. A direção leve ou firme, de acordo com a velocidade, é comum aos dois.

As respostas do Corolla são mais rápidas. O motor 1.8 tem 21 cavalos a mais e maior torque, o câmbio tem escalonamento mais curto, o carro pesa 35 quilos a menos e, finalmente, a suspensão é bem acertada. Esse conjunto torna o carro mais agradável de dirigir. Ambos os motores, construídos de alumínio, são de geração recente, mas nesta versão intermediária só o Toyota conta com o recurso do comando de válvulas variável, o VVT-i. É, grosso modo, um controlador do tempo de abertura e fechamento das válvulas conforme a pressão no acelerador, com o propósito de melhorar o fôlego do motor nas diferentes faixas de giro. A Honda dispõe do VTEC apenas para os Civic EX, mais caros. Com cabeçote de 16 válvulas, começam a entregar potência na faixa dos 6000 rpm e força desde as 4200 a 4500 rotações.

Nenhum dos dois prima pela suavidade de funcionamento: o do Civic parece trabalhar sempre no limite, especialmente quando se afunda o pé no acelerador para provocar a redução de marchas. É um incômodo para os ouvidos. O motor Toyota é mais silencioso e trabalha menos estrangulado que o 1.7 Honda. Mas só até os 6000 giros, quando passa a vibrar e a gerar ruído. No teste que simula ultrapassagens, o VVT-i falou mais alto.

Acelerar esses carros não é exatamente uma tarefa que mantém o motorista em estado de alerta, mas também não é tedioso: conforto e eficiência são qualidades mais que bem-vindas em um carro. Ambos têm aceleração progressiva e chegam aos 100 km/h na casa próxima dos 13 segundos. São números compatíveis com o temperamento dos dois sedãs automáticos. Eles não nasceram para voar nas pistas, mas saiba que, na máxima, o Corolla deixa o rival bem para trás. Foram 187 km/h contra 171 km/h. Civic e Corolla têm câmbios de quatro velocidades gerenciados eletronicamente e que respondem bem aos comandos do motorista. No Honda pode-se passar livremente a alavanca de D para D2 e, com isso, dar mais ânimo ao carro no trânsito urbano. A Toyota manteve o overdrive, uma espécie de quinta marcha longa, desativado por meio de um botão na manopla da alavanca. O câmbio conta com dispositivo de alerta da marcha à ré engatada - um sinal sonoro irritante que não pode ser desativado.

A disputa entre ambos vem desde o século passado. Hoje, somadas todas as características dos dois sedãs, o Corolla ganhou o embate por boa margem de pontos. Mas esta supremacia está longe de ser definitiva: a Honda, apesar da discrição, é ágil e pode reagir com um contra-golpe a qualquer momento. Mas o que interessa é que, nesse bom combate por preço e qualidade, quem ganha mesmo é o consumidor.

>Ficha comparativa

Ficha técnica

Honda Civic LX

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V
Cilindrada - 1668 cm3
Diâmetro x curso - 75 x 94,4 mm
Taxa de compressão - 9,1:1
Potência - 115 cv (6100 rpm)
Potência específica - 69 cv/litro
Torque - 15,2 kgfm (4500 rpm)


Câmbio
Automático, 4 marchas com gerenciamento eletrônico
1», 2,72:1;
2», 1,46:1;
3», 0,97:1;
4», 0,67:1;
Ré, 1,95:1
Diferencial - 4,35:1
Rotações a 100 km/h em 5» - 2500 rpm


Carroceria
Sedã, 4 portas, 5 lugares
Comprimento - 443 cm
entre-eixos - 262 cm
altura - 145 cm
largura - 171 cm
Tanque - 50 litros
Porta-malas - 338 litros
Peso - 1165 kg
Peso/potência - 10 kg/cv


Suspensão
Independente, molas helicoidais, amortecedores pressurizados
Dianteira - Independente, tipo McPherson, barra estabilizadora
Traseira - Braços duplos triangulares


Freios
Disco ventilado na dianteira e tambor na traseira


Direção
Pinhão e cremalheira com assistência hidráulica


Rodas e pneus
Aço, aro 15; Firestone Firehawk 700 185/65 R15 88H


Principais equipamentos de série
Airbag duplo, ar-condicionado, vidros, espelhos e travas elétricos, banco do motorista com regulagem de altura, abertura interna do porta-malas


Preço básico
$ 43 398 reais

Ficha técnica

Toyouta Corolla XEi

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V
Cilindrada - 1794 cm3
Diâmetro x curso - 79 x 91,5 mm
Taxa de compressão - 10,0:1
Potência - 136 cv (6000 rpm)
Potência específica - 76 cv/litro
Torque - 17,5 kgfm (4200 rpm)


Câmbio
Automático, 4 marchas e overdrive com gerenciamento eletrônico
1», 3,64:1;
2», 2,00:1;
3», 1,29:1;
4»,0,89:1;
Ré, 2,97:1
Diferencial - 2,82:1
Rotações a 100 km/h em 5» - 2500 rpm


Carroceria
Sedã, 4 portas, 5 lugares
Comprimento - 453 cm
entre-eixos - 260 cm
altura - 148 cm
largura - 170 cm
Tanque - 55 litros
Porta-malas - 472 litros
Peso - 1130 kg
Peso/potência - 8,3 kg/cv


Suspensão
Independente, molas helicoidais, amortecedores pressurizados
Dianteira - Independente, tipo McPherson, barra estabilizadora
Traseira - Eixo de torção, barra estabilizadora


Freios
Disco ventilado na dianteira e rígido na traseira


Direção
Pinhão e cremalheira com assistência hidráulica


Rodas e pneus
Liga leve, aro 15; Pirelli P6000 195/60 R15 88H


Principais equipamentos de série
Airbag duplo, ar-condicionado, vidros, espelhos e travas elétricos, rádio com CD player, banco do motorista com regulagem de altura, coluna de direção regulável em altura, abertura interna do porta-malas, rodas de liga leve


Preço básico
$ 42 900 reais





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