Por José D’Elia
Por que a indústria automotiva não utiliza mais fibra de vidro nos carros? – Ricardo Barreto, por e-mail
A fibra de vidro deu lugar tanto ao plástico – que é mais leve e flexível, pode ser produzido nas cores desejadas sem necessidade de pintura adicional e ainda pode ser trabalhado em larga escala – como ao aço – que perdeu peso com o tempo e passou a ser usado em construções que combinam chapas de espessura diferentes a fim de aumentar a resistência e ainda deixar o veículo mais leve. Foi em 1941 que Henry Ford revelou o precursor dos carros de fibra, só que em vez de vidro usou soja, trigo e outros vegetais e resina fenólica. Doze anos depois, a GM lançou o Chevrolet Corvette produzido de fibra de vidro e resina poliéster. Daí para a frente, a fibra de vidro tornou-se a preferida quando o projeto exigia pouco peso, flexibilidade no design e facilidade de produção em lotes pequenos. Depois vieram outrosmateriais compostos em opção ao aço, como o próprio plástico, que é muito usado hoje na fabricação de portas, capôs ou tampas traseiras. No Brasil, Renault Clio e Honda Fit e City têm paralamas feitos desse material. O uso de plástico estrutural nos carros atuais já é significativo e vem se ampliando. A maior restrição é o custo dos moldes para produção em grande série de todos os painéis do carro. Porém as empresas químicas estão trabalhando para que o automóvel do futuro seja de plástico reforçado.
Por José D’Elia
No caso de um capotamento, o teto panorâmico provoca um risco maior que os tetos convencionais? – Thiago Gomes Rodrigues, por e-mail
O NHTSA, órgão que supervisiona a segurança veicular nos Estados Unidos, já vem discutindo há anos normas para testes de resistência de tetos, submetidos a diversos tipos e direções de aplicação de forças. Em 1971, foi aprovada uma norma que determina que o teto deve suportar uma carga equivalente a 1,5 vez o peso do veículo. Hoje, a proposta em discussão é de três vezes. A briga continua, pois afeta o peso final do automóvel e, por consequência, o consumo, além do custo de produção. No meio dessa discussão, entram os tetos de vidro, que precisam atender a essa norma. Mas é bom lembrar que o teto de vidro é apenas uma cobertura, que ele não é o grande responsável em suportar a deformação da carroceria em caso de capotamento. Essa tarefa fica a cargo da estrutura geral do veículo, especialmente das colunas. No entanto, o teto panorâmico levanta outra questão de segurança: como ele se comportaria numa capotagem no caso de produzir diversas partes cortantes?
Ao enfrentar uma chuva de granizo na rodovia, o que danifica menos a lataria e a pintura: manter a velocidade normal ou reduzir ao máximo? – Rodolfo Nishi, Toledo (PR)
Por José D’Elia
O ideal é reduzir a velocidade gradualmente e com o máximo cuidado para não causar acidente. Em um carro parado, o impacto será somente em função da força vertical, de cima para baixo, resultante da massa do granizo multiplicado pela aceleração da gravidade. No carro em movimento, à força vertical também será somada a força horizontal, em função do movimento do veículo.
Como funcionam os faróis de bixenônio? – Alécio Menezes Maciel, Belo Horizonte (MG)
Por José D’Elia
Nos faróis de xenônio simples, só o facho baixo é gerado por lâmpada ou canhão de xenônio, enquanto a luz alta fica por conta de uma halógena tradicional. Já os faróis bixenônio oferecem sua luz mais branca nos dois modos. Para isso, alguns têm um flap que bloqueia parte da luz quando se deseja a luz baixa. No alto o flap é reposicionado, permitindo passagem de toda a luz produzida. Esse sistema exige grande precisão de manufatura e materiais para altas temperaturas. Há ainda outros sistemas, como o que gira o canhão, para deslocar seu foco e criar o facho alto e baixo, ou ainda o “double xenon”, que utiliza quatro canhões, dois para cada tipo de facho.
Como, quando, onde e por quê. Confira aqui as dúvidas técnicas respondidas e publicadas nas páginas de QUATRO RODAS
