Falar de aumento de competitividade em abertura de temporada tem sido tão original quanto conversar sobre compras em época de Natal. Mas o fato é que há muito tempo a F-1 não reunia tantas condições favoráveis para uma eletrizante disputa quanto em 2010.
Tenho certeza de que você vai concordar comigo: teremos a maioria dos pilotos fortes em carros que prometem ser competitivos. Schumacher na Mercedes, Alonso na Ferrari, Hamilton e Button na McLaren, mais dois pilotos já consagrados que ainda não têm a faixa de campeão, Vettel na RBR e Felipe de volta à Ferrari. E quem sabe uma surpresa proporcionada por aqueles que não estão entre os favoritos, mas com potencial de sobra, como Barrichello na Williams e os pilotos da Sauber, que mostraram velocidade na pré-temporada. Devemos lembrar que em 2009 a briga ficou entre Brawn e RBR, limitada a quatro pilotos.
Se você ainda não está convencido, saiba que a FIA também está fazendo sua parte. De 2008 para 2009 houve grandes mudanças no regulamento para reduzir a pressão aerodinâmica dos carros e a volta os pneus slick. Elas surtiram algum efeito, mas, na prática, só teremos um resultado real nesta temporada.
É comum, no primeiro ano de um regulamento, alguma equipe levar vantagem (caso da Brawn, por exemplo, com seu difusor duplo) e outros perderem o rumo de casa (a Ferrari e seu fracassado F60). Com o uso dos grandes tanques de combustível, devido ao fim do reabastecimento, o desafio das mudanças mecânicas no projeto, como distribuição de peso, controle do centro de gravidade e distância do entre-eixos, é de solução “menos difícil” que com as mudanças aerodinâmicas da última temporada.
Também a alteração no pneu dianteiro, que passa a ser 245/55 R13 em vez do 270/55 R13 anterior, deve fazer diferença. A diminuição de 25 mm na área de contato é para trazer maior equilíbrio para os carros. Em 2009 a Bridgestone manteve as medidas dos pneus com ranhuras de 2008 e a fábrica japonesa concluiu que os pneus dianteiros estavam muito largos em comparação aos traseiros. Esse equilíbrio tem como um dos objetivos tornar a asa dianteira móvel ainda mais eficiente na busca de ultrapassagens.
O desempenho com tanque cheio no início da corrida será muito diferente dos carros leves no fim da prova. Poderemos ver pilotos com dificuldades nas primeiras voltas que crescerão na metade final da corrida, aumentando as chances de disputa entre carros com reações diferentes devido ao nível de combustível. E, como os pit-stops serão muito rápidos para todos (calculam que farão as trocas de pneus em menos de 4 segundos), as disputas deverão acontecer na pista, nada mais daquele papo de “a parada vai demorar mais ou menos porque esse piloto tem ‘x’ de combustível”. Ah, até as calotas aerodinâmicas foram proibidas para tornar os pit-stops mais rápidos e com menos chances de erro dos mecânicos. Ou seja, as ultrapassagens terão que acontecer na pista.
Com condições tão favoráveis, acho difícil o objetivo de extrema competitividade não ser alcançado este ano. Se eu não estiver errado, teremos um espetáculo semelhante ao do início dos anos 80, com seis equipes vencendo na temporada (Williams, Brabham, Ferrari, Renault, McLaren e Ligier, em 1981). E quatro campões na pista me fazem lembrar as disputas entre Senna, Prost, Piquet e Mansell no fim da década de 80 (na verdade, este último seria campeão apenas em 1992). Será que estou querendo demais?
Como afirmei na coluna anterior, Lewis Hamilton mostrou no GP da China um lado mais real, distante daquele estreante imune a qualquer tipo de deslize ou erros. Pois bem, veio o GP Brasil de F-1, decisão do Mundial e, mesmo com uma confortável vantagem numérica, o inglês perdeu o título por 1 ponto para Kimi Raikkonen. Nunca é demais ressaltar que ser vice-campeão logo em seu ano de estréia é um feito e tanto. E mesmo os deslizes cometidos nas duas últimas provas do ano não apagarão a excelente impressão que ele causou na categoria.
O que teria acontecido para justificar tamanha diferença de comportamento nas corridas finais pelo inglês que parecia ser o mais frio dos pilotos ? Na minha opinião, uma só palavra: pressão.
Para mim, isso ficou muito claro. Assim que se viu pressionado a vencer o título nas duas últimas etapas, ele cometeu erros de novato, status que já não lhe cabia àquela altura do campeonato. E o título acabou nas mãos justamente daquele que corria mais leve, na base do “o que viesse seria lucro”: Kimi Raikkonen.
Todas as suas atuações brilhantes ocorreram sem dúvida graças a seu enorme talento, mas pode ter certeza de que outro fator ajudou, e muito: até então, o peso do mundo estava nas costas de Alonso. O espanhol sim sofria por ter a obrigação de não ser superado por um novato.
E de onde vem tanta pressão? Ora, de todos os lados que se possa imaginar: imprensa, torcida, equipe, patrocinadores, amigos, às vezes até mesmo familiares. Mas a pior delas – pelo que já vivi na pista e pelo que conversei com outros campeões de F-1 que me ensinaram muito, como Jackie Stewart, Niki Lauda e Alain Prost – é a do próprio piloto.
Além desses três, com quem trabalhei na F-1 nas equipes Stewart, Jaguar e Prost, lembro-me também de uma conversa que tive com meu então companheiro de equipe na Jaguar, Eddie Irvine. Em 1999, Michael Schumacher se ausentou de várias etapas após quebrar a perna em um acidente em Silverstone. Coube então ao irlandês a missão de tirar a Ferrari do incômodo jejum de títulos que já vinha desde 1979, com a conquista de Jody Scheckter.
Irvine vinha andando melhor que Hakkinen, mas, como ele me confessou depois, começou a andar muito mal por causa da pressão da imprensa italiana e da própria equipe. Foi um momento raro ele admitir esse tipo de problema – a maioria dos pilotos nega isso veementemente.
É fácil identificar os pensamentos do piloto sob pressão: “não posso errar nessa volta”, “tenho que andar na frente de meu rival” etc. Como resultado, o piloto acaba errando em 90% dos casos. A mente tem que estar 100% focada na tocada, um F-1 não tolera o menor desvio de pensamento.
Quanto mais você pensa “tenho que andar bem este fim de semana”, pior é. Pode reparar: o piloto freia mais tarde, perde a trajetória ideal, erra na estratégia… Até mesmo a equipe erra, como aconteceu com a McLaren, que mudou a estratégia de Hamilton, em Interlagos, de duas para três paradas, algo obviamente pior àquela altura da corrida. Muitos pilotos também erram quando têm um campeão no retrovisor – Schumacher sabia se aproveitar bem disso.
E qual o remédio para evitar a pressão? Bem, é fácil falar, mas difícil de fazer. O negócio é tentar pilotar o mais relaxado possível e ignorar a opinião alheia. Não pensar no que vai acontecer caso dê errado e ir à pista para pilotar o carro da maneira que sabe.
Se conseguir fazer isso numa boa, o resultado costuma ser bom. Uma postura do tipo “o que vier, é lucro”. Que o diga Kimi Raikkonen.
Quem dizia que Kimi Raikkonen era carta fora do baralho até alguns meses atrás teve que rever suas apostas com as duas vitórias seguidas na França e na Inglaterra. A própria Ferrari já era considerada ultrapassada em termos tecnológicos em relação à McLaren antes dessas vitórias. Assim como se poderia contar nos dedos aqueles que bancavam que Hamilton seguiria brilhante com seus nove pódios e ocupando a liderança do campeonato a esta altura.
Ou seja, quem se precipitou em utilizar um ou outro parâmetro neste Mundial se deu mal. Em um campeonato tão disputado entre dois times e com quatro pilotos de nível técnico equilibradíssimo (Alonso, Hamilton, Raikkonen e Massa), basta um pequeno desenvolvimento em determinada área do carro para obter um salto de performance que pode lançar o time da luta pela terceira posição para a briga pelo primeiro lugar. Um exemplo? A vantagem da McLaren no Canadá e nos EUA se manifestava no forte torque do motor na saída de curvas de baixa e na parte aerodinâmica de “medium downforce” (ou seja, nível médio de pressão aerodinâmica). Tudo indicava então que Hamilton e Alonso iriam para a França e a Inglaterra prontos para nova vitória. Mas eis que a Ferrari aparece com um novo pacote aerodinâmico que deu resultado. Os ferraristas sabiam que a maior pressão já vinha funcionando em algumas pistas, caso de Barcelona, onde Massa venceu. Até mesmo entre os pilotos, as decisões de provas estarão sujeitas a pequenos acontecimentos, como foi a definição na França, em que Felipe deu o azar de pegar mais tráfego que Kimi no segundo pit stop.
Por isso, não tenho dúvidas de que o campeonato deste ano será decidido nos pequenos detalhes, na evolução entre GPs, com o trabalho de desenvolvimento dos carros corrida a corrida. Mais do que nunca cresce a importância daqueles dois ou três dias de treino entre as provas – o que pode ser ótimo também para verificarmos o potencial de futuros talentos na pista, caso de Nelsinho Piquet na Renault. Também a confiabilidade dos carros (até agora a McLaren vem se mostrando mais resistente e Hamilton sequer errou em corridas) vai fazer diferença em cada pontinho.
Com a limitação dos testes, não é de estranhar que a espionagem seja mais uma ferramenta. Como o caso do ex-funcionário da Ferrari Nigel Stepney, que teria facilitado o acesso da McLaren a informações da arqui-rival. Apesar do esforço do regulamento para que os times, com seus orçamentos milionários, trabalhem no máximo de condições iguais, segredos continuam a existir, e não são poucos. Receber de mão beijada o projeto bem-sucedido de um assoalho ou de uma asa da concorrente pode economizar milhões de dólares em pesquisa. E, mais valiosos que o investimento, quatro ou cinco meses de trabalho em cima da prancheta.
Não é por acaso que pilotos assinam contratos de confidencialidade para não levar nada do desenvolvimento do time quanto trocam de escuderia. Foi assim comigo quando saí da Jaguar, da Prost e, principalmente, da Ferrari. Se com os pilotos já existe esse cuidado, imagine agora com qualquer funcionário da parte técnica desses times.
Luciano Burti é ex-piloto de F-1 e comentarista da TV Globo
Antes da temporada me perguntavam: será que Felipe Massa vai brigar pelo título? Isso já uma certeza. Mas outra questão se tornou quase obrigatória nas conversas sobre F-1: e esse tal de Lewis Hamilton? Pois bem, existem dois times claramente definidos. A turma que acha o inglês um fenômeno e o pessoal que diz que o primeiro piloto negro da F-1 ainda não provou seu valor. Quer saber? Acho que as duas facções estão exagerando. Penso que a categoria nunca assistiu a uma estréia tão comentada quando a do piloto da McLaren. Talvez tenha ocorrido algo próximo apenas quando Jacques Villeneuve entrou na F-1 pela equipe que dominava a categoria naqueles tempos, a Williams. Vejo uma semelhança na forma com os dois estrearam na categoria. Enquanto Villeneuve brigou pelo título logo em 1996 (que acabou nas mãos de Damon Hill), posso ver a liderança do Mundial de Hamilton e também sua inédita seqüência de seis pódios com uma vitória (um recorde tanto pela precocidade como por ser estreante) como um campeonato bastante parecido com aquele de 11 anos atrás. Mas vale lembrar que, naquela época, a disputa ficou mesmo entre Hill e Villeneuve, enquanto neste ano Hamilton tem de enfrentar não apenas Fernando Alonso, o atual bicampeão da categoria, como também os prodígios da Ferrari, Kimi Raikkonen e, claro, Felipe Massa.
Esse concorrido cenário só faz crescer o mérito dos pódios de Hamilton. Tudo bem, ele foi sempre treinado para estar na F-1, pois está no programa de desenvolvimento da McLaren desde o kart. Não é à toa que gente como Jackie Stewart disse que nunca viu um piloto tão bem preparado para estrear na F-1. E não há mesmo: o próprio Villeuneve e até mesmo Montoya chegaram em equipe grande, mas vindos de outra escola, com conquistas na Fórmula Indy.
Pois bem, colocado tudo isso, vejo Hamilton como um excelente piloto, extremamente talentoso e que vem demonstrando grande potencial para lutar pelo título. Porém acredito que a McLaren, este ano, aposte mais em Alonso – algo natural, até porque o espanhol carrega no carro o número 1 e isso exige respeito. Hamilton parece saber disso, pelo menos em suas ponderadas entrevistas. A mídia inglesa, sedenta por uma polêmica, acha que ele foi prejudicado por ordem da equipe. Em minha opinião, não houve nada ilícito na visão da McLaren no GP de Mônaco. O que houve, como é comum na F-1, é um exagero em busca de reportagens sensacionalistas, o que a mídia inglesa adora, já que precisam de ídolos também. O Jenson Button, que correu comigo de F-3 Inglesa (fui vice no ano em que ele foi terceiro colocado), sempre teve esse apoio, além do lado bom de retorno de mídia e do lado negativo das cobranças exageradas. Mais ou menos como o Rubinho Barrichello enfrentou no Brasil quando o Ayrton Senna nos deixou.
Acho que Hamilton está provando seu valor, ainda que haja alguns exageros na expectativa. Sua vantagem é a extrema regularidade, premiada pelo atual sistema de classificação, com os oito primeiros pontuando e só 2 pontos separando os três primeiros (10, 8 e 6). Mas, para ganhar status de fenômeno, ele ainda precisa passar pelo teste da conquista de um título.
Ex-piloto de Fórmula 1, atualmente disputa o campeonato brasileiro de Stock Car V8 e escreve todo mês na revista QUATRO RODAS sobre os bastidores da Fórmula 1
