Falar de aumento de competitividade em abertura de temporada tem sido tão original quanto conversar sobre compras em época de Natal. Mas o fato é que há muito tempo a F-1 não reunia tantas condições favoráveis para uma eletrizante disputa quanto em 2010.
Tenho certeza de que você vai concordar comigo: teremos a maioria dos pilotos fortes em carros que prometem ser competitivos. Schumacher na Mercedes, Alonso na Ferrari, Hamilton e Button na McLaren, mais dois pilotos já consagrados que ainda não têm a faixa de campeão, Vettel na RBR e Felipe de volta à Ferrari. E quem sabe uma surpresa proporcionada por aqueles que não estão entre os favoritos, mas com potencial de sobra, como Barrichello na Williams e os pilotos da Sauber, que mostraram velocidade na pré-temporada. Devemos lembrar que em 2009 a briga ficou entre Brawn e RBR, limitada a quatro pilotos.
Se você ainda não está convencido, saiba que a FIA também está fazendo sua parte. De 2008 para 2009 houve grandes mudanças no regulamento para reduzir a pressão aerodinâmica dos carros e a volta os pneus slick. Elas surtiram algum efeito, mas, na prática, só teremos um resultado real nesta temporada.
É comum, no primeiro ano de um regulamento, alguma equipe levar vantagem (caso da Brawn, por exemplo, com seu difusor duplo) e outros perderem o rumo de casa (a Ferrari e seu fracassado F60). Com o uso dos grandes tanques de combustível, devido ao fim do reabastecimento, o desafio das mudanças mecânicas no projeto, como distribuição de peso, controle do centro de gravidade e distância do entre-eixos, é de solução “menos difícil” que com as mudanças aerodinâmicas da última temporada.
Também a alteração no pneu dianteiro, que passa a ser 245/55 R13 em vez do 270/55 R13 anterior, deve fazer diferença. A diminuição de 25 mm na área de contato é para trazer maior equilíbrio para os carros. Em 2009 a Bridgestone manteve as medidas dos pneus com ranhuras de 2008 e a fábrica japonesa concluiu que os pneus dianteiros estavam muito largos em comparação aos traseiros. Esse equilíbrio tem como um dos objetivos tornar a asa dianteira móvel ainda mais eficiente na busca de ultrapassagens.
O desempenho com tanque cheio no início da corrida será muito diferente dos carros leves no fim da prova. Poderemos ver pilotos com dificuldades nas primeiras voltas que crescerão na metade final da corrida, aumentando as chances de disputa entre carros com reações diferentes devido ao nível de combustível. E, como os pit-stops serão muito rápidos para todos (calculam que farão as trocas de pneus em menos de 4 segundos), as disputas deverão acontecer na pista, nada mais daquele papo de “a parada vai demorar mais ou menos porque esse piloto tem ‘x’ de combustível”. Ah, até as calotas aerodinâmicas foram proibidas para tornar os pit-stops mais rápidos e com menos chances de erro dos mecânicos. Ou seja, as ultrapassagens terão que acontecer na pista.
Com condições tão favoráveis, acho difícil o objetivo de extrema competitividade não ser alcançado este ano. Se eu não estiver errado, teremos um espetáculo semelhante ao do início dos anos 80, com seis equipes vencendo na temporada (Williams, Brabham, Ferrari, Renault, McLaren e Ligier, em 1981). E quatro campões na pista me fazem lembrar as disputas entre Senna, Prost, Piquet e Mansell no fim da década de 80 (na verdade, este último seria campeão apenas em 1992). Será que estou querendo demais?
Diz-se que eleitor tem memória curta: esquece episódios desabonadores dos candidatos, promessas não cumpridas e até mesmo quem levou seu voto na eleição anterior. Mas não é só nas urnas que essa amnésia se manifesta: na F-1, o torcedor quase sempre julga o piloto com base em um único critério – o último resultado.
Pergunte a Felipe Massa. No começo da temporada, ele foi criticado por não marcar pontos na Austrália e na Malásia. Diziam que ele “estava fragilizado” porque a Ferrari estava trabalhando mais para seu companheiro de equipe… Massa já era considerado o número 2. Para os mais alarmistas, já estaria sendo ejetado da Ferrari em favor de Sebastien Vettel…
Bastaram duas vitórias, no Barein e na Turquia, para que ele voltasse a ouvir elogios. O auge foi com o primeiro lugar na França, onde se tornou o primeiro brasileiro a liderar o Mundial desde Ayrton Senna.
Foi o suficiente para que o entusiasmo ufanista norteasse os comentários: “Este ano, com certeza, é do Felipe”, “Sabe como ninguém lidar com a pressão”, “A Ferrari trabalha para ele, é mais querido pelos italianos”… Daria para encher a página de tantos elogios, muitos deles vindos dos mesmos que batiam sem piedade no começo do ano.
O mais incrível é que no GP seguinte, com as várias rodadas de Massa em Silverstone, as críticas não só voltaram como também puseram até sua capacidade e talento em xeque, com direito a rótulos como “Felipe não sabe guiar na chuva”. O show do piloto sobre piso molhado, em Mônaco, neste ano, quando ele abria até 2 segundos por volta sobre seus adversários, foi simplesmente deletado da memória.
A corrida de Silverstone foi, de fato, um fim de semana daqueles para Felipe esquecer. Mas todos os esportistas têm esses dias. A chuva, aliada a uma Ferrari que não tinha o acerto ideal, produziu uma combinação que não se encaixa no estilo arrojado de pilotagem do Felipe. Faltou uma tocada mais cuidadosa? Acho que sim, mas é esse mesmo arrojo que faz dele um cara capaz de ganhar GPs como os de Barein, Turquia e França.
Esse arrojo é um dos pontos fortes de Felipe. O lado técnico não é natural nele, mas o brasileiro vem se desenvolvendo de forma impressionante desde que entrou na Ferrari, onde teve como referência ninguém menos que Michael Schumacher.
Não é só o torcedor brasileiro que tem memória curta, que o diga Lewis Hamilton. No ano passado, ainda estreante, ele era considerado um piloto frio, muito bom sob pressão, mas os erros no final da temporada e a má apresentação no Canadá e na França, neste ano, já colocaram o inglês na berlinda. Isso até vir Silverstone e… Lewis ser novamente coroado!
O mais acertado é analisar cada piloto. Uns são mais técnicos, outros mais arrojados, uns andam bem na chuva, outros nem tanto. E entender que às vezes ele passa por uma fase ruim, falta de sorte ou, mais provável, ausência de carro mais competitivo. Erra-se bem menos quando se tem um carro bom nas mãos, graças à maior aderência e melhor equilíbrio. Comprovei isso em 2001, com a Prost. Sofri várias saídas de pista porque o carro era muito difícil de pilotar, enquanto na Ferrari fiz três temporadas como piloto de testes, tendo percorrido mais de 30 000 km, e bati apenas uma vez por causa de um erro.
Erros todos cometem, mas é preciso primeiro entender o que ocorreu, levando em conta as características de pilotagem, ver se essa é uma tendência do piloto ou se aquilo foi um fato isolado, as circunstâncias em que o erro aconteceu e o carro que ele está pilotando para depois julgar sua capacidade. E aí, sim, eleger o seu piloto favorito. Como, aliás, um bom cidadão deveria fazer em relação ao seu candidato.
Quem dizia que Kimi Raikkonen era carta fora do baralho até alguns meses atrás teve que rever suas apostas com as duas vitórias seguidas na França e na Inglaterra. A própria Ferrari já era considerada ultrapassada em termos tecnológicos em relação à McLaren antes dessas vitórias. Assim como se poderia contar nos dedos aqueles que bancavam que Hamilton seguiria brilhante com seus nove pódios e ocupando a liderança do campeonato a esta altura.
Ou seja, quem se precipitou em utilizar um ou outro parâmetro neste Mundial se deu mal. Em um campeonato tão disputado entre dois times e com quatro pilotos de nível técnico equilibradíssimo (Alonso, Hamilton, Raikkonen e Massa), basta um pequeno desenvolvimento em determinada área do carro para obter um salto de performance que pode lançar o time da luta pela terceira posição para a briga pelo primeiro lugar. Um exemplo? A vantagem da McLaren no Canadá e nos EUA se manifestava no forte torque do motor na saída de curvas de baixa e na parte aerodinâmica de “medium downforce” (ou seja, nível médio de pressão aerodinâmica). Tudo indicava então que Hamilton e Alonso iriam para a França e a Inglaterra prontos para nova vitória. Mas eis que a Ferrari aparece com um novo pacote aerodinâmico que deu resultado. Os ferraristas sabiam que a maior pressão já vinha funcionando em algumas pistas, caso de Barcelona, onde Massa venceu. Até mesmo entre os pilotos, as decisões de provas estarão sujeitas a pequenos acontecimentos, como foi a definição na França, em que Felipe deu o azar de pegar mais tráfego que Kimi no segundo pit stop.
Por isso, não tenho dúvidas de que o campeonato deste ano será decidido nos pequenos detalhes, na evolução entre GPs, com o trabalho de desenvolvimento dos carros corrida a corrida. Mais do que nunca cresce a importância daqueles dois ou três dias de treino entre as provas – o que pode ser ótimo também para verificarmos o potencial de futuros talentos na pista, caso de Nelsinho Piquet na Renault. Também a confiabilidade dos carros (até agora a McLaren vem se mostrando mais resistente e Hamilton sequer errou em corridas) vai fazer diferença em cada pontinho.
Com a limitação dos testes, não é de estranhar que a espionagem seja mais uma ferramenta. Como o caso do ex-funcionário da Ferrari Nigel Stepney, que teria facilitado o acesso da McLaren a informações da arqui-rival. Apesar do esforço do regulamento para que os times, com seus orçamentos milionários, trabalhem no máximo de condições iguais, segredos continuam a existir, e não são poucos. Receber de mão beijada o projeto bem-sucedido de um assoalho ou de uma asa da concorrente pode economizar milhões de dólares em pesquisa. E, mais valiosos que o investimento, quatro ou cinco meses de trabalho em cima da prancheta.
Não é por acaso que pilotos assinam contratos de confidencialidade para não levar nada do desenvolvimento do time quanto trocam de escuderia. Foi assim comigo quando saí da Jaguar, da Prost e, principalmente, da Ferrari. Se com os pilotos já existe esse cuidado, imagine agora com qualquer funcionário da parte técnica desses times.
Luciano Burti é ex-piloto de F-1 e comentarista da TV Globo
Antes da temporada me perguntavam: será que Felipe Massa vai brigar pelo título? Isso já uma certeza. Mas outra questão se tornou quase obrigatória nas conversas sobre F-1: e esse tal de Lewis Hamilton? Pois bem, existem dois times claramente definidos. A turma que acha o inglês um fenômeno e o pessoal que diz que o primeiro piloto negro da F-1 ainda não provou seu valor. Quer saber? Acho que as duas facções estão exagerando. Penso que a categoria nunca assistiu a uma estréia tão comentada quando a do piloto da McLaren. Talvez tenha ocorrido algo próximo apenas quando Jacques Villeneuve entrou na F-1 pela equipe que dominava a categoria naqueles tempos, a Williams. Vejo uma semelhança na forma com os dois estrearam na categoria. Enquanto Villeneuve brigou pelo título logo em 1996 (que acabou nas mãos de Damon Hill), posso ver a liderança do Mundial de Hamilton e também sua inédita seqüência de seis pódios com uma vitória (um recorde tanto pela precocidade como por ser estreante) como um campeonato bastante parecido com aquele de 11 anos atrás. Mas vale lembrar que, naquela época, a disputa ficou mesmo entre Hill e Villeneuve, enquanto neste ano Hamilton tem de enfrentar não apenas Fernando Alonso, o atual bicampeão da categoria, como também os prodígios da Ferrari, Kimi Raikkonen e, claro, Felipe Massa.
Esse concorrido cenário só faz crescer o mérito dos pódios de Hamilton. Tudo bem, ele foi sempre treinado para estar na F-1, pois está no programa de desenvolvimento da McLaren desde o kart. Não é à toa que gente como Jackie Stewart disse que nunca viu um piloto tão bem preparado para estrear na F-1. E não há mesmo: o próprio Villeuneve e até mesmo Montoya chegaram em equipe grande, mas vindos de outra escola, com conquistas na Fórmula Indy.
Pois bem, colocado tudo isso, vejo Hamilton como um excelente piloto, extremamente talentoso e que vem demonstrando grande potencial para lutar pelo título. Porém acredito que a McLaren, este ano, aposte mais em Alonso – algo natural, até porque o espanhol carrega no carro o número 1 e isso exige respeito. Hamilton parece saber disso, pelo menos em suas ponderadas entrevistas. A mídia inglesa, sedenta por uma polêmica, acha que ele foi prejudicado por ordem da equipe. Em minha opinião, não houve nada ilícito na visão da McLaren no GP de Mônaco. O que houve, como é comum na F-1, é um exagero em busca de reportagens sensacionalistas, o que a mídia inglesa adora, já que precisam de ídolos também. O Jenson Button, que correu comigo de F-3 Inglesa (fui vice no ano em que ele foi terceiro colocado), sempre teve esse apoio, além do lado bom de retorno de mídia e do lado negativo das cobranças exageradas. Mais ou menos como o Rubinho Barrichello enfrentou no Brasil quando o Ayrton Senna nos deixou.
Acho que Hamilton está provando seu valor, ainda que haja alguns exageros na expectativa. Sua vantagem é a extrema regularidade, premiada pelo atual sistema de classificação, com os oito primeiros pontuando e só 2 pontos separando os três primeiros (10, 8 e 6). Mas, para ganhar status de fenômeno, ele ainda precisa passar pelo teste da conquista de um título.
Depois de três corridas, falar sobre o favorito do Mundial de F-1 deste ano ficou ainda mais difícil. Ainda bem. Se antes do primeiro GP do ano, na Austrália, qualquer previsão seria mais especulação que análise – justamente pelas diferentes configurações usadas nos testes de pré-temporada -, agora o panorama permanece indefinido, mas por razões completamente distintas.
O forte favoritismo da Ferrari parecia líquido e certo, limitado a apenas uma disputa interna entre Kimi Raikkonen e Felipe Massa, com o brasileiro levando certa vantagem por já conhecer bem o ambiente da equipe e também ter dominado a maioria dos treinos.
A McLaren, apesar de apontada como potencial surpresa, não chegava a motivar apostas já a partir das primeiras etapas. E, por mais bem credenciado que Lewis Hamilton fosse (com aval de gente do naipe de Jackie Stewart, que afirmava nunca ter conhecido um estreante tão bem preparado para estar na F-1), era difícil imaginar que saísse do Barein empatado na liderança com Alonso e Raikkonen. Antes do começo do ano, eu diria que Hamilton teria chance de ganhar alguma corrida, mas jamais que lutaria pelo título. Vendo o que ele fez nessas três primeiras provas, já não dá mais para dizer que isso é impossível.
Tem gente que pode pensar: onde estava esse moleque até o ano passado. Será que só agora surgiu esse talento? Óbvio que não. O segredo da carreira de Hamilton é que, desde os 10 anos de idade, ele pôde se preocupar apenas com uma coisa: pilotar. O apoio da McLaren desde o kart foi fundamental e, claro, o talento dele também, já que sem ele não conseguiria progredir nesse programa de desenvolvimento de testes.
Surpresas como essas mostram que a F-1 está longe de ser um esporte previsível. E que o fator humano faz muita diferença, sim, por mais que a tecnologia envolvida ultrapasse as centenas de milhões de dólares.
Mas, se ninguém previu esse começo tão eletrizante de campeonato, isso significa que todas aquelas previsões de que o Massa era favorito foram por água abaixo? Eu não seria tão precipitado em dizer isso. Pelo contrário: acho que esse começo de campeonato deixou Felipe mais maduro. Isso ficou claro na comedida comemoração da vitória de Barein. Felipe sabia que precisava converter todo o favoritismo e a velocidade dos treinos em vitória.
Foi bacana ver que ele lidou bem com a ansiedade da torcida brasileira e com a responsabilidade de mostrar para a equipe que pode ser o número 1. Aliás, essas são questões com as quais ele deve continuar esgrimando por toda a temporada.
E é bom ter mesmo esse tipo de atitude. Porque, se antes estavam prevendo um campeonato vermelho, agora já dá para antever que o ano terá também a McLaren na jogada – e com um potencial muito grande de melhora, ainda mais porque Fernando Alonso é a estrela a ser batida atualmente.
Com o sucesso de Hamilton, apoiado desde os 10 anos, fica a lição para as empresas: investir no talento ainda é o melhor custo-benefício da F-1. Talvez a forma mais barata para fazer o carro baixar alguns décimos de segundo, algo que nenhum projetista, túnel de vento ou fábrica consegue produzir.
Luciano Burti é ex-piloto de F-1 e comentarista da TV Globo
O favorito para o título é Felipe Massa. Não, não sou eu quem está dizendo isso: a frase é de Bernie Ecclestone. Dizer que ele é o “todo-poderoso” da F-1 é clichê, mas posso dizer que não conheci ninguém que entendesse melhor o funcionamento do circo. Ele está bem informado sobre a Ferrari e o bom ambiente que o brasileiro tem lá. Felipe fala italiano, colabora fortemente no desenvolvimento do carro, foi piloto de testes e atuou como titular em 2006. De quebra, tem relacionamento ótimo com Schumacher, que segue influente em Maranello. Ecclestone não está sozinho nessa aposta.
Tão ou mais importante é a opinião do pessoal da “graxa”, técnicos, engenheiros e mecânicos. Boa parte deles também aponta Felipe como favorito, o que coincide com a idéia de pessoas do naipe do projetista inglês Gary Anderson e do ex-piloto Jackie Stewart. Ouvi de ambos estarem impressionados com o rendimento da Ferrari e de Massa em qualquer circunstância: chuva, pista seca, com calor, em temperaturas mais amenas…. Por isso, se você me perguntar qual o meu favorito, eu também diria que é Massa. E o que me deixa contente é que não está havendo aquele ufanismo exagerado de anos atrás – coisa que o Rubinho experimentou e cujos efeitos negativos sentiu.
Outro dia, durante um jantar, prestei atenção em algo positivo – e fundamental – nessa fase: Massa continua o mesmo de sempre, ou seja, um cara simples, brincalhão e com os pés no chão. E muito centrado em suas declarações. Até mesmo a mídia brasileira parece que aprendeu a lição e está passando isso ao torcedor. Como quem diz: “Ok, Massa foi o destaque na pré-temporada, mas o campeonato ainda nem começou”.
Corridas malucas
Mas, antes de soltar os rojões e comemorar um título que não vem desde 1991, ter cautela é fundamental. Por que Massa andou na frente? Ora, conhecer a Ferrari e usar pneus Bridgestone desde 2005 é um dos fatores. Kimi só testou a partir de janeiro, está se adaptando a um novo carro e a um novo pneu e por aí vai. Por isso, a chance de Massa é aproveitar as primeiras corridas, que acontecem em condições atípicas. Melbourne é um circuito de rua, Barein tem variação de aderência por causa da alta temperatura e da areia, Malásia tem clima muito quente e úmido, fora a chance de chuva. O histórico de “corridas malucas” nessas pistas é extenso.
Assim, se Massa aproveitar essa oportunidade, a sorte estará ao lado do Brasil. Quando Schumacher anunciou a aposentadoria e Kimi foi confirmado, todos apontavam o finlandês como sucessor do alemão. De fato, sua velocidade e talento o colocam nessa condição. Mas precisará superar um Felipe Massa cada vez mais confiante e se sentindo em casa.
Ambiente na Ferrari é tudo – eu vi isso de perto nos três anos que estive lá. Sem Schumacher e Ross Brawn e com os italianos andando atrás da Renault, a pressão será grande. Mas o próprio Massa já deu a melhor resposta: pressão ele tinha quando era moleque e corria nas fórmulas de acesso, quando só teria dinheiro para fazer a etapa seguinte se ganhasse a corrida!
Ex-piloto de Fórmula 1, atualmente disputa o campeonato brasileiro de Stock Car V8 e escreve todo mês na revista QUATRO RODAS sobre os bastidores da Fórmula 1
