Dizem que a mãe das grandes invenções é a necessidade. Com a proibição dos testes durante a temporada de F-1, as equipes foram obrigadas a buscar novos recursos para desenvolverem seus carros. Já não é de hoje que túneis de vento, CFD (Fluidos Dinâmicos Computacionais) e “Seven Post Rig” (balanças hidráulicas que simulam as forças verticais do carro na pista) são utilizados fora das pistas. Tudo isso funciona muito bem, mas, diante das recentes limitações impostas, já não eram suficientes. Foi aí que entraram em cena as novas estrelas, os simuladores.
Um simulador de F-1 é parecido com os nossos conhecidos videogames, esteticamente falando. Mas trata-se de uma ferramenta técnica e profissional em que a acuidade e o realismo são bem mais avançados que nos joguinhos.
Cada equipe desenvolve seu simulador, não existindo um padrão. São utilizados chassi, banco, volante e pedais de um próprio carro de F-1 (peças aposentadas de uso em pista), com o acionamento de todos os componentes exatamente como o “brinquedo” de verdade. Na frente do “carro”, telas de LCD proporcionam ao piloto uma visão em 180 graus de todo o circuito. Em algumas equipes, amortecedores hidráulicos são usados para gerar as forças laterais e verticais sofridas pelo carro durante o percurso.
Com o piloto dentro do carro e o software rodando, é hora de trabalhar. O engenheiro comunica-se por rádio com o piloto: “ligue o motor”, “vamos fazer uma sequência de X voltas”, “como está o equilíbrio?” são algumas das frases padrão. O objetivo é simular a realidade para desenvolver o acerto mecânico, aerodinâmico, pressão de diferencial, equilíbrio de freio e até a relação de marchas.
Segundo o relato de alguns pilotos, a tocada virtual é muito próxima daquela vivida nos circuitos. O único ponto que ainda está devendo em termos de “feeling” é a perda de estabilidade e tração na saída de curvas: o piloto roda com facilidade justamente por não sentir o carro “saindo de traseira” antes de perder o controle. No mais, tudo é muito parecido.
As reações e interferências de cada componente do carro são traduzidas por números para o processador. Dessa forma, os efeitos de um novo difusor ou de um ângulo de asa diferente se tornam perceptíveis de acordo com as informações vindas do túnel de vento. Quanto à parte mecânica, os números são gerados pelos computadores de projeto. Os dados processados reproduzem o comportamento do carro.
Atualmente, o recurso tem se tornado tão importante que, durante um GP, acontece um trabalho constante de troca de informações entre a equipe na pista e uma equipe exclusivamente dedicada aos simuladores, baseada na fábrica. Após os treinos, a equipe do simulador busca aperfeiçoar o acerto dos carros. Entre os pilotos, não há dúvida de que os maiores beneficiados são os novatos, para quem não há mais pistas desconhecidas.
Em pouco tempo, os simuladores se tornaram ferramentas preciosas na F-1. Será que ajudarão no equilíbrio entre as equipes? Acho que não, pois, como sempre, quem tiver mais conhecimento, estrutura e orçamento conseguirá simular melhor que os pequenos do fundo do grid. O tempo pode passar, a tecnologia evoluir, mas isso nunca mudará…
Sabemos que nenhuma atividade humana está imune a erros. Mas parece que todos esquecem isso quando se trata de esporte e competição. Ainda mais no Brasil. Ai do artilheiro que perder gol feito ou do goleiro que levar frango. Os pilotos de F-1 não estão a salvo dessa cobrança. Frases do tipo “esse não tem jeito”, “se fosse o Senna seria diferente” ou “se treinar um pouquinho até eu pilotarei melhor” já estão incorporadas ao espetáculo.
Neste ano, o piloto que magnetiza os comentários mais ácidos é Sebastian Vettel. É inquestionável seu talento, velocidade e habilidade ao volante, evidenciados na vitória do último GP do Japão. Em 2008, em sua primeira temporada completa competindo pela tímida STR, Vettel venceu o GP da Itália debaixo de muita chuva e terminou a temporada na oitava colocação, um feito de futuro campeão. Não é à toa que, desde sua saída da STR, a equipe italiana nunca mais conseguiu destaque, enquanto as poles e vitórias de Vettel pela Red Bull reforçam seu potencial.
No entanto, os erros desta temporada têm colocado sua capacidade em questão. Começou com a batida em Mark Webber, seu companheiro de equipe, no GP da Turquia. Depois veio o toque com Hamilton, na largada na Inglaterra, que resultou em um pneu furado na primeira curva (que até pode ser considerado coisa de corrida). Em seguida, punição de drive-thru, fruto de um vacilo na relargada na Hungria. Para completar, a grande lambança que fez em Spa-Francorchamps ao tentar ultrapassar Jason Button. Devemos lembrar que em todas essas corridas Vettel era o favorito. Aliás, no início da temporada ele foi apontado como o mais provável campeão – era o piloto número 1 da equipe com o melhor carro do grid.
Para entender o que acontecia, especialistas investigaram a “ficha” de Vettel durante a carreira. E não é que os mesmos erros já tinham ocorrido no Europeu de F-3 em 2006? Ele corria pela melhor equipe e era o favorito. Mas trapalhadas nas corridas de Oscherslenben, Zandvoort e Le Mans acabaram com suas chances e o título ficou com o companheiro de equipe, Paul di Resta…
Para isso tudo tem explicação. Erros de um piloto, na maioria das vezes, são consequências de dois fatores: falta de autoconfiança e perda de concentração. No primeiro caso, o piloto questiona sua capacidade, duvida do carro e conclui que a concorrência é mais forte. Na perda de concentração, o principal problema é quando o piloto está sob pressão e pensa: “não posso errar essa curva”, “tenho que ultrapassar esse cara de qualquer jeito”, “não posso perder para meu companheiro”… Nesses casos, digo com conhecimento próprio, desviar o foco da pilotagem é erro na certa. Essas “obrigações” que o piloto se coloca em nada ajudam. Não precisa pensar muito para concluir que, pilotando seu melhor, tirando 100% de sua capacidade e de seu carro, você conseguirá o melhor resultado possível dentro de suas condições.
Usei Vettel como exemplo, mas posso dizer que isso acontece a todos os pilotos (Hamilton que o diga…), uns mais, outros menos. Não há dúvida de que em certas situações o esporte é mais psicológico que físico. E não por acaso os grandes campeões, mesmo com diferentes personalidades, têm características em comum. Maturidade, racionalidade e inteligência são frequentemente destacadas, pode conferir.
No GP da Europa, em Valência, assistimos ao acidente entre Mark Webber e Heikki Kovalainen. O australiano bateu na traseira do finlandês, decolou e, após um looping espetacular e uma aterrissagem forçada, bateu violentamente na proteção de pneus. Por mais impressionante que fosse a cena, o piloto saiu praticamente ileso. Se não devemos menosprezar a sorte, tampouco podemos subestimar os avanços na segurança cada vez maior de carros, equipamentos e autódromos da F-1.
Ainda assim, fica a questão: o que se passa na cabeça do piloto naqueles instantes em que o carro está fora de controle? Acredite ou não, posso afirmar que, em alguns casos, a aflição do público tende a ser maior que a do piloto, que é capaz de manter a calma nessa hora. Uma experiência pessoal foi o acidente que sofri no GP da Alemanha de 2001, quando competia na Prost. Michael Schumacher, que era o pole, teve um problema no carro e ficou quase parado na largada. Mais para trás no grid, eu já estava em alta velocidade quando vi um carro parado à frente. Bati em sua traseira, decolei, virei de ponta-cabeça, aterrissei nas quatro rodas e fui de encontro à barreira de pneus.
Para quem assistiu ao acidente, a cena foi cinematográfica. Por outro lado, o de dentro do carro, a reação foi de calma e racionalidade. Deixe-me explicar. Assim que dei de cara com aquele “muro” em forma de carro, levei um baita susto, mal deu tempo de frear. Mas assim que bati e comecei a decolar a sensação era de que tudo se passava em câmera lenta. Lembro do frio na barriga por estar voando. Justamente nessa hora pensei: “Acho que esse acidente trará a bandeira vermelha. Vou poder voltar aos boxes e pegar o carro reserva.” Enfim o carro aterrissou e bateu no muro de proteção, com forte impacto. Foi aí que caiu a ficha da seriedade do acidente. Mesmo assim desci do carro, corri para os boxes, montei no carro reserva (naquela
época ainda era permitido o terceiro carro). Não levou 20 minutos para que eu largasse de novo.
Dizer que fui corajoso não seria exato, já que tenho medo como qualquer ser humano. Mas a experiência, a visão técnica e principalmente a segurança dos carros me passaram uma grande confiança na hora. Após anos de experiência, é como se um manual, registrado na cabeça do
piloto, se abrisse com alguns procedimentos a serem adotados quando se sabe que vai bater. Espero que você não precise usar, mas nunca é demais saber quais são:
- Tentar reduzir a velocidade quando seguir direto para o impacto, freando ou tentando rodar o carro.
- Usar volante, freio e acelerador, tentar direcionar o carro para onde houver maior área de escape, mesmo que esse desvio leve a outro impacto. É preferível bater lateralmente no muro e continuar deslizando por ele que atingir um carro parado.
- Soltar o volante e, se possível, cruzar os braços segurando no cinto de segurança para proteger os braços e punhos do “chicote” que faz o volante no momento do impacto.
- Ah, sim: pedir um “por favor, Deus, me ajude”. Seja qual for a religião, é sempre recomendável…
O que você acha que conta mais numa equipe: criatividade e capacidade de improvisar, características típicas do nosso povo, ou disciplina, organização e conhecimento técnico, atributos próprios de times europeus? Bem, antes de responder, com a experiência de quem conhece bem os dois mundos, quero compartilhar algumas considerações. Após viver por oito anos na Europa (seis na Inglaterra e dois em Mônaco), identifiquei-me de tal modo com a pontualidade, organização e disciplina do Velho Mundo que até hoje amigos me chamam de “inglesinho”. Para eles, o “certinho” é rigoroso demais… Brincadeiras à parte, ao voltar ao Brasil, em 2004, precisei passar por uma readaptação. Mas não nego que o calor, o jeitinho brasileiro e a alegria do nosso povo me fizeram muito bem.
Por outro lado, o profissional, aí sim “o bicho pegou”. A cultura do nosso automobilismo é muito diferente da do europeu. Aprendi a trabalhar com automobilismo na Inglaterra, o berço mundial do
esporte. Lá, corridas de carro são quase como o futebol aqui. Para dar uma ideia, eles têm o costume de ir para a pista de manhã cedinho, mesmo com chuva e 0 ºC, só para assistir a corridas de carro como F-Ford, F-3, Touring Cars, Old Classics.
A combinação de condições de primeiro mundo, somadas à paixão pelo esporte, resulta em um nível muito elevado. Você poderá dizer: “Lógico, você não pode comparar nada com F-1”. Não é o caso. Lembro-me da minha primeira equipe nas categorias de base, na Vauxhall Jr. (Chevrolet Jr., se fosse no Brasil), que tinha um orçamento de 25% do necessário para a Stock Car. Mesmo assim, os ingleses eram organizados, limpos, tinham planejamento, disciplina e muita dedicação. O comprometimento de cada membro da equipe com suas responsabilidades é exemplar.
Quando cheguei ao Brasil, encontrei costumes bem diferentes. Por aqui o automobilismo cresceu baseado no talento de mecânicos. O lado artesanal, o jeitinho para improviso e a capacidade de fazer muito com pouco são diferenciais competitivos. Movido mais pelo entusiasmo que pela formação teórica e técnica, nosso automobilismo adquiriu um modelo peculiar em que organização, formação técnica e planejamento de trabalho são artigos raros nos boxes. Obviamente, é uma generalização em que as exceções só confirmam a regra. Apesar do estranhamento inicial, não demorei a entender como os chefes de equipe e mecânicos pensavam e faziam as coisas daquela maneira. Comecei a usar minha experiência do exterior para somar, não reclamar. Entendi que, na maioria das vezes, o que faltava era o diálogo para mostrar como e o que poderia ser melhor. Ao mesmo tempo, entendi que a teoria do papel nem sempre funciona na prática – sim, por vezes, a experiência e o conhecimento de certos profissionais podem estar acima de regras e padrões.
Passados seis anos desde que comecei a correr na Stock Car, posso dizer que aprendi muito. Ficou claro para mim que o mais importante está no trabalho em equipe, seja em países de primeiro mundo, seja aqui. Pouco importa como cada um aprendeu, mas a soma de conhecimentos, talentos e capacidade é que determina o resultado. O fundamental é a dedicação e o comprometimento do grupo, bem como a soma dos talentos de cada um na busca de uma meta comum. E isso responde à pergunta do começo desta coluna. Se soubermos aliar nossa capacidade de achar soluções criativas e eficientes a organização, conhecimento e formação técnica, teremos um modelo de equipe difícil de ser batido. Parece fácil e óbvio, não? Mas posso garantir que ter um time afinado pode ser muito mais desafiador que acertar carros.
Para quase toda atividade humana, haverá sempre diferentes maneiras de executá-la. No esporte não é diferente. Talento, porte físico, personalidade, até mesmo a nacionalidade do atleta são características que podem influir no modo de atuar. Isso vale – e muito – para pilotos. No caso de profissionais de ponta, como na F-1, o desempenho e a forma de pilotar são esmiuçados perante o público. Não bastassem as imagens intimistas do piloto no cockpit e as reações do carro sob vários ângulos, muito se fala sobre o estilo de cada um. “Este é agressivo”, “aquele é mais técnico” e “esse não está com nada, falta arrojo”. Pois bem, podemos avaliar uma pilotagem pela TV, mas é nas arquibancadas que enxergamos melhor a característica de cada corredor. Três pontos fundamentais fazem a diferença. A trajetória em curvas, a condução do esterço no volante e o acionamento dos pedais de freio e acelerador (em carro com câmbio manual também se considera o trabalho na embreagem).
Costumamos chamar de agressivo o piloto que sempre freia tarde, muito próximo à curva, ou aqueles que tendem a “andar de lado”, com o carro virando para um lado e o volante para o outro. Na verdade, podem ser características de agressividade, sim, mas não raro são evidências de falta de técnica, o “overdrive” (pilotagem que passa do ponto, numa tradução livre). Em contrapartida, há os que usam o volante com suavidade e pouco erram, mas essas características também podem ser creditadas a pilotos lentos, que não buscam o limite.
Na Austrália vimos Felipe Massa ter dificuldade no aquecimento dos pneus, enquanto o companheiro, Fernando Alonso, não. Vale lembrar que, mesmo com carros semelhantes, o acerto aerodinâmico e de suspensão influencia no aquecimento de pneus. Mas uma outra questão levantada foi sobre a diferença do estilo de pilotagem entre eles. Massa tem hoje um estilo eficiente, fruto de sua evolução junto à Ferrari, que o “acalmou” após sua chegada à F-1 com uma tocada muito agressiva. Já Alonso, aparentemente com estilo parecido, tende a fazer um traçado um pouco diferente. Em geral faz o turn-in (esterço do volante na entrada de curva) mais tarde. Com a curva já ficando para trás, vira o volante de forma mais forte e agressiva. Essa técnica pode aumentar o atrito dos pneus com o asfalto, gerando mais temperatura. Mas isso varia caso a caso. Porém, o turn-in mais suave do Felipe poderá ajudar no equilíbrio do carro e na conservação dos pneus.
Como se vê, há vantagens e desvantagens nas duas opções. O grande piloto Jackie Stewart costuma dizer que o mais importante é a saída de curva. Sua recomendação é então abusar (entenda-se por não retardar demais) das freadas para acelerar cedo e conseguir boa velocidade nas retas. Faz todo sentido. Já Michael Schumacher ficou conhecido por ser bastante agressivo nas freadas – era visivelmente o piloto que freava mais próximo das curvas. Alguém pode duvidar da eficácia do método? Outro exemplo: Alain Prost se destacou por sua técnica, com suavidade no volante e progressividade no acelerador, enquanto Senna colocava seu carro de lado em algumas situações e constantemente “bombeava” o acelerador nas curvas para equilibrar o carro a seu gosto.
Diante desses exemplos campeões, fica evidente que não existe estilo melhor ou pior, certo ou errado. O que faz a diferença é a melhor média, ou seja, o equilíbrio entre esses procedimentos. A medida para isso é quando o piloto tem 100% de acelerador por mais tempo e o volante com o mínimo esterço possível. Como se vê, o equilíbrio é uma virtude universal para todos os ramos da atuação humana.
Falar de aumento de competitividade em abertura de temporada tem sido tão original quanto conversar sobre compras em época de Natal. Mas o fato é que há muito tempo a F-1 não reunia tantas condições favoráveis para uma eletrizante disputa quanto em 2010.
Tenho certeza de que você vai concordar comigo: teremos a maioria dos pilotos fortes em carros que prometem ser competitivos. Schumacher na Mercedes, Alonso na Ferrari, Hamilton e Button na McLaren, mais dois pilotos já consagrados que ainda não têm a faixa de campeão, Vettel na RBR e Felipe de volta à Ferrari. E quem sabe uma surpresa proporcionada por aqueles que não estão entre os favoritos, mas com potencial de sobra, como Barrichello na Williams e os pilotos da Sauber, que mostraram velocidade na pré-temporada. Devemos lembrar que em 2009 a briga ficou entre Brawn e RBR, limitada a quatro pilotos.
Se você ainda não está convencido, saiba que a FIA também está fazendo sua parte. De 2008 para 2009 houve grandes mudanças no regulamento para reduzir a pressão aerodinâmica dos carros e a volta os pneus slick. Elas surtiram algum efeito, mas, na prática, só teremos um resultado real nesta temporada.
É comum, no primeiro ano de um regulamento, alguma equipe levar vantagem (caso da Brawn, por exemplo, com seu difusor duplo) e outros perderem o rumo de casa (a Ferrari e seu fracassado F60). Com o uso dos grandes tanques de combustível, devido ao fim do reabastecimento, o desafio das mudanças mecânicas no projeto, como distribuição de peso, controle do centro de gravidade e distância do entre-eixos, é de solução “menos difícil” que com as mudanças aerodinâmicas da última temporada.
Também a alteração no pneu dianteiro, que passa a ser 245/55 R13 em vez do 270/55 R13 anterior, deve fazer diferença. A diminuição de 25 mm na área de contato é para trazer maior equilíbrio para os carros. Em 2009 a Bridgestone manteve as medidas dos pneus com ranhuras de 2008 e a fábrica japonesa concluiu que os pneus dianteiros estavam muito largos em comparação aos traseiros. Esse equilíbrio tem como um dos objetivos tornar a asa dianteira móvel ainda mais eficiente na busca de ultrapassagens.
O desempenho com tanque cheio no início da corrida será muito diferente dos carros leves no fim da prova. Poderemos ver pilotos com dificuldades nas primeiras voltas que crescerão na metade final da corrida, aumentando as chances de disputa entre carros com reações diferentes devido ao nível de combustível. E, como os pit-stops serão muito rápidos para todos (calculam que farão as trocas de pneus em menos de 4 segundos), as disputas deverão acontecer na pista, nada mais daquele papo de “a parada vai demorar mais ou menos porque esse piloto tem ‘x’ de combustível”. Ah, até as calotas aerodinâmicas foram proibidas para tornar os pit-stops mais rápidos e com menos chances de erro dos mecânicos. Ou seja, as ultrapassagens terão que acontecer na pista.
Com condições tão favoráveis, acho difícil o objetivo de extrema competitividade não ser alcançado este ano. Se eu não estiver errado, teremos um espetáculo semelhante ao do início dos anos 80, com seis equipes vencendo na temporada (Williams, Brabham, Ferrari, Renault, McLaren e Ligier, em 1981). E quatro campões na pista me fazem lembrar as disputas entre Senna, Prost, Piquet e Mansell no fim da década de 80 (na verdade, este último seria campeão apenas em 1992). Será que estou querendo demais?
“Imagina, ele está ficando velho e nunca deixará a Ferrari.” Enquanto a volta de Michael Schumacher não passava de um boato, a frase soava como uma verdade pétrea. Passada a fase de estupefação, já se ouvia aqui e ali um “é verdade, ele gosta mesmo é de competição e não consegue achar um lugar para descarregar as energias, mas após três anos longe do cockpit de um F-1 deve estar enferrujado…” Até que, no fim de dezembro, já como fato possível e assimilado, após várias declarações positivas de pessoas ligadas à F-1 sobre o retorno, a Mercedes confirmou a contratação de Schumacher para 2010.
É verdade que a aprovação não ocorreu em uníssono. Não faltaram pilotos afirmando que Michael estaria cometendo um erro, que pode manchar a imagem de heptacampeão caso não vença. Button foi um deles – em minha opinião, mais preocupado com a concorrência que com o bem-estar do alemão. Outro foi seu companheiro, Nico Rosberg. Tudo bem que as críticas foram logo no começo dos boatos, ou seja, tentou proteger sua posição na equipe. Após a confirmação, Nico mudou o tom e passou para o protocolar discurso de boas-vindas. Sem dúvida ele foi o maior prejudicado com a volta de Schumacher, perdendo o título de “piloto da vez” para ser só o companheiro do grande campeão.
E, de modo geral, a primeira pergunta que muitos fazem é se ele voltará para a F-1 com a mesma capacidade e velocidade. Eu posso dizer o seguinte. O grande ponto forte de Schumacher é o talento natural. Isso ficou evidente para todos na F-1. Ele era imbatível nas curvas de alta velocidade (era o único piloto que fazia certas curvas “cravado”, enquanto todos os outros tiravam o pé do acelerador), andava no limite já nas primeiras voltas de um treino de sexta-feira (mesmo com pista suja, em traçados desconhecidos de novos autódromos etc.) e possuía um controle do carro de fazer inveja.
E até mesmo no Desafio das Estrelas, corrida de kart organizada pelo Felipe Massa, o alemão mostrou que está em forma. Ele já havia vencido em 2007 e ganhou de novo no fim de 2009. Tudo bem, estamos falando de uma corrida de kart, mas com um grid com pilotos de ponta como Massa, Rubinho, Piquet, Di Grassi e Kanaan, entre outros. Nada mau para quem está “aposentado” desde o fim de 2006.
Quanto ao carro da Mercedes, sabemos que potencial não falta. Atuais campeões (ex-Brawn GP), com o apoio da estrutura e dos recursos da Mercedes, o time tem tudo para construir um carro vencedor. Fora isso, o sucesso da dupla Schumacher/Brawn dispensa comentários. Afinal, Michael foi sete vezes campeão com Ross (na Benetton, em 1994 e 1995, mais os cinco títulos na Ferrari). A concorrência de McLaren, Ferrari e RBR será muito forte, mas mesmo assim eles começarão o ano entre os grandes favoritos.
Assim, acredito que Michael voltará com sua total capacidade. A velocidade será a mesma, a vontade de competir parecida com a de um estreante e, aos 41 anos, não vejo a idade como um problema, já que seu preparo físico é de nível atlético, quarentão com “corpinho” de 30. Obviamente, os resultados dependem do carro, mas o piloto Schumacher será o mesmo de sempre. Superdotado, arrojado e determinado a vencer. É minha aposta.
Ex-piloto de Fórmula 1, atualmente disputa o campeonato brasileiro de Stock Car V8 e escreve todo mês na revista QUATRO RODAS sobre os bastidores da Fórmula 1
