O ano de 2007 terminou de maneira triste no automobilismo brasileiro. O violento acidente que culminou na morte de Rafael Sperafico na Stock Car Light deixou todos apaixonados por velocidade em estado de choque. Só quem estava lá sabe o clima pesado que tomou conta de Interlagos. Todos nós que vivemos o esporte, sobretudo os pilotos, sabemos dos riscos inerentes à profissão, mas a verdade é que ninguém gosta de pensar nisso. Aliás, nem poderia ser diferente, nossa missão é justamente buscar o limite. Sempre. Na minha visão, o que aconteceu foi uma fatalidade, pois não havia como escapar daquele acidente. Não houve apenas um ponto que possa ser responsável pela perda de um companheiro. São várias pequenas falhas. É necessário aprender a lição para evitar novas cenas tristes.
Será que todos nós (pilotos, equipes, Vicar, fornecedores e CBA) fizemos tudo o que era possível para evitar um acidente como esse? A resposta é “não”. Podemos fazer muito mais. Temos a obrigação de trabalhar para a segurança de todos, algo que alguns pilotos já vêm fazendo, como em nosso trabalho da Associação dos Pilotos. O assunto, no entanto, ganhou importância e merece a atenção de todos. A Stock Car atingiu um estágio nunca visto no Brasil. A era do profissionalismo chegou para ficar. As corridas estão cada vez melhores e mais disputadas, com pilotos de altíssimo nível. Pegue os tempos e verá que há pelo menos uns 20 nomes com chance de vencer corrida.
Por falar em tempos, novos tempos, por consenso, o grid de 2008 foi fixado em 34 carros (16 melhores equipes da V8 e a campeã da Light de 2007). Também será criada a superlicença para o piloto só ter acesso à V8 caso tenha o currículo exigido. Isso ajudará a elevar ainda mais o nível e a dar mais força às categorias de base, como a Light. Assim, todos saem ganhando.
No lado comercial, a entrada do Nizan Guanaes foi ótima para reforçar o marketing da categoria. A “corrida de 1 milhão de dólares” é uma jogada sensacional para atrair a atenção da mídia e torcida, inclusive fora do Brasil – já tem piloto estrangeiro me perguntando sobre a prova. Não é para menos: ganhar 1 milhão em uma única corrida é algo para se comparar só com as 500 Milhas de Indianápolis, Nascar e F-1. A própria TV Globo percebeu o crescimento do interesse do público. Em 2008, todas as 12 corridas serão transmitidas ao vivo. É a maior cobertura esportiva da emissora depois da F-1 e do futebol. Com o crescimento da audiência, cresce a categoria como um todo. São mais patrocinadores querendo expor sua marca para milhões de pessoas. Mas o maior potencial está em usar a categoria como marketing de relacionamento, levando clientes e convidados ao autódromo, uma oportunidade para gerar negócios, aproximar-se de clientes distantes e estreitar contatos. Se o trabalho de marketing for bem feito, os 34 pilotos darão retorno aos patrocinadores. Independentemente de resultados, como é feito na Nascar, onde há até fila de espera para patrocinar os principais carros.
Nesse ponto, deve ser destacado o mérito do presidente da Vicar, Carlos Col. Ele tem feito um ótimo trabalho, principalmente em administrar os interesses e a comunicação entre as forças em torno da Stock: Globo, patrocinadores, Nizan, CBA, pilotos e equipes. Não é um trabalho fácil, pode ter certeza.
Assim, fechamos 2007 com orgulho dos resultados da categoria e com a promessa de um espetáculo ainda melhor em 2008. Confio que teremos em breve uma das categorias mais fortes de turismo do mundo. É só aguardar e conferir.
A volta de Michael Schumacher aos testes coletivos, em novembro, mostrou que a aposentadoria não afetou suas qualidades como piloto. Ele foi o mais rápido nos testes que marcaram o fim do controle de tração, como será o campeonato de 2008. E, apenas alguns dias depois de ter impressionado novamente o círculo da F-1, eis que desembarca por aqui o heptacampeão para participar do Desafio das Estrelas, organizado por Felipe Massa, em Florianópolis (SC). Tudo na prova lembra um fim de semana de GP, mas com um clima fora das pistas de bastante diversão e confraternização.
Claro, entre os treinos e depois da corrida, tudo é festa. Mas que fique claro: não existe confraternização dentro da pista. Ao contrário: o negócio é vencer. Tanto que a maioria treinou de kart antes do evento para estar afiado e em forma. O interessante é que todos os karts são iguais, mas cada piloto acerta o seu. Mexemos nas bitolas dianteira e traseira, sendo que, quanto mais fechada a largura, mais aderência.
A pressão dos pneus é outro item importante que cabe a cada piloto. Todos conversam sobre o acerto, mas sempre escondem o jogo. Afinal, é competição pura e, não por acaso, o próprio Schumacher andava de calibrador na mão cuidando pessoalmente disso. Nem para os mecânicos ele passava as informações…
Este é um lado que eu já conhecia do Michael, desde que trabalhamos juntos na Ferrari: sua extrema dedicação e competitividade. Mas mesmo assim seu desempenho em Florianópolis me impressionou. Ele não andava de kart desde janeiro e, além disso, não conhecia o kartódromo dos Ingleses. Deu cinco voltas e já estava entre os cinco primeiros. Mais dez voltas e… já era o mais rápido! Quando elogiei sua rápida adaptação, ele disse: “É tudo muito natural, foi um dom que alguém me deu e simplesmente o resultado acontece com naturalidade…”
Obviamente, o desafio com Schumacher era a atração principal de todos nós. Larguei uma posição atrás do alemão. Jurei que iria para cima dele como qualquer outro piloto. Mas não tive chance de disputar com ele na primeira corrida. Na outra bateria, ele me ultrapassou e eu tentei dar o troco na entrada da curva de alta, mas ele viu e trancou a porta. Uma volta mais tarde, Schumacher acabou tocando um outro kart, perdeu posições e pude passá-lo. Mesmo assim, foi muito legal disputar palmo a palmo com ele.
Na pista, minhas melhores disputas foram com o Rubinho. Ele me ultrapassou duas vezes e eu dei o troco duas vezes também, numa disputa muito equilibrada. Outra briga bacana foi com o Felipe Massa, vencedor de 2006. Na segunda corrida, eu estava em segundo e, quando olhei para trás, vi que o Felipe era o terceiro. Pensei: “É hora de olhar para a frente, me concentrar e fazer o melhor”. Quando olhei de novo, a duas voltas do fim, tinha aberto uma boa vantagem.
Com isso, terminei o Desafio como vice-campeão, perdendo apenas por 2 pontos para aquele tal de Michael Schumacher… É bom ver um evento com ótima disputa, cheia de ultrapassagens e toques entre pilotos de ponta. Junte-se a isso o ótimo clima e estrutura para pilotos e torcida, que sempre nos recebe bem em Florianópolis, para dizer que nos próximos anos tem mais. E o próprio Schumacher diz que volta. E todos com a meta de bater o alemão…
Como afirmei na coluna anterior, Lewis Hamilton mostrou no GP da China um lado mais real, distante daquele estreante imune a qualquer tipo de deslize ou erros. Pois bem, veio o GP Brasil de F-1, decisão do Mundial e, mesmo com uma confortável vantagem numérica, o inglês perdeu o título por 1 ponto para Kimi Raikkonen. Nunca é demais ressaltar que ser vice-campeão logo em seu ano de estréia é um feito e tanto. E mesmo os deslizes cometidos nas duas últimas provas do ano não apagarão a excelente impressão que ele causou na categoria.
O que teria acontecido para justificar tamanha diferença de comportamento nas corridas finais pelo inglês que parecia ser o mais frio dos pilotos ? Na minha opinião, uma só palavra: pressão.
Para mim, isso ficou muito claro. Assim que se viu pressionado a vencer o título nas duas últimas etapas, ele cometeu erros de novato, status que já não lhe cabia àquela altura do campeonato. E o título acabou nas mãos justamente daquele que corria mais leve, na base do “o que viesse seria lucro”: Kimi Raikkonen.
Todas as suas atuações brilhantes ocorreram sem dúvida graças a seu enorme talento, mas pode ter certeza de que outro fator ajudou, e muito: até então, o peso do mundo estava nas costas de Alonso. O espanhol sim sofria por ter a obrigação de não ser superado por um novato.
E de onde vem tanta pressão? Ora, de todos os lados que se possa imaginar: imprensa, torcida, equipe, patrocinadores, amigos, às vezes até mesmo familiares. Mas a pior delas – pelo que já vivi na pista e pelo que conversei com outros campeões de F-1 que me ensinaram muito, como Jackie Stewart, Niki Lauda e Alain Prost – é a do próprio piloto.
Além desses três, com quem trabalhei na F-1 nas equipes Stewart, Jaguar e Prost, lembro-me também de uma conversa que tive com meu então companheiro de equipe na Jaguar, Eddie Irvine. Em 1999, Michael Schumacher se ausentou de várias etapas após quebrar a perna em um acidente em Silverstone. Coube então ao irlandês a missão de tirar a Ferrari do incômodo jejum de títulos que já vinha desde 1979, com a conquista de Jody Scheckter.
Irvine vinha andando melhor que Hakkinen, mas, como ele me confessou depois, começou a andar muito mal por causa da pressão da imprensa italiana e da própria equipe. Foi um momento raro ele admitir esse tipo de problema – a maioria dos pilotos nega isso veementemente.
É fácil identificar os pensamentos do piloto sob pressão: “não posso errar nessa volta”, “tenho que andar na frente de meu rival” etc. Como resultado, o piloto acaba errando em 90% dos casos. A mente tem que estar 100% focada na tocada, um F-1 não tolera o menor desvio de pensamento.
Quanto mais você pensa “tenho que andar bem este fim de semana”, pior é. Pode reparar: o piloto freia mais tarde, perde a trajetória ideal, erra na estratégia… Até mesmo a equipe erra, como aconteceu com a McLaren, que mudou a estratégia de Hamilton, em Interlagos, de duas para três paradas, algo obviamente pior àquela altura da corrida. Muitos pilotos também erram quando têm um campeão no retrovisor – Schumacher sabia se aproveitar bem disso.
E qual o remédio para evitar a pressão? Bem, é fácil falar, mas difícil de fazer. O negócio é tentar pilotar o mais relaxado possível e ignorar a opinião alheia. Não pensar no que vai acontecer caso dê errado e ir à pista para pilotar o carro da maneira que sabe.
Se conseguir fazer isso numa boa, o resultado costuma ser bom. Uma postura do tipo “o que vier, é lucro”. Que o diga Kimi Raikkonen.
A Fórmula 1 é um esporte em que a busca pela perfeição é tamanha que um pequeno deslize pode pôr em risco o trabalho de uma temporada inteira em um mísero segundo. Em 2007, o maior exemplo disso ocorreu no GP da China, com o erro de Lewis Hamilton na entrada dos boxes, que levou a decisão do título para o Brasil.
A saída de pista foi o primeiro erro do piloto nesta temporada. Algo que seria natural para um estreante, mas não para Hamilton, que justamente assumiu a condição de piloto-fenômeno pela incrível e rápida capacidade de adaptação à pressão da categoria e pela regularidade logo em sua primeira temporada.
O erro mostrou um Hamilton mais “real”, um piloto que também tem seus deslizes, por mais brilhante que seja. Para alguns fãs, no entanto, ficou a impressão de que a McLaren poderia ter impedido essa situação se chamasse o inglês para os boxes antes. Afinal, quem decide as mudanças durante a corrida em caso de alteração da estratégia programada?
Eu diria que, na maior parte dos casos, 80% da responsabilidade é do piloto. Ninguém melhor que o profissional que está ao volante para saber o que fazer em caso de imprevisto. Claro que a equipe sugere e influencia, concordando ou não com a opinião do piloto. Um bom exemplo disso aconteceu na primeira vitória do Rubinho, no GP da Alemanha de 2000. Quando começou a chover, no fim da corrida, Ross Brawn pediu ao brasileiro que entrasse no box, pois todos estavam colocando pneus de chuva. Rubinho disse que não precisava: daria conta de ir até o fim sem fazer a troca. Foi uma sábia decisão, na qual Ross confiou. E a Ferrari e Barrichello venceram a corrida.
No caso de Hamilton, na China, a decisão de continuar na pista com os pneus desgastados partiu da equipe, mas cabia ao piloto avisar que os pneus estavam muito desgastados. O inglês certamente já havia percebido que a pista estava muito seca e por isso seria fundamental pedir para anteciparem a parada.
Além disso, cabe também a Hamilton poupar mais os pneus, sabendo das condições em que se encontrava seu equipamento e a pista. Talvez a falta de experiência tenha sido o maior dos pecados. Claro que só o fato de ser estreante não explica o erro. O próprio Fernando Alonso errou no ano passado, também na China, ao colocar novos pneus intermediários em lugar de manter os que já estavam sendo usados. Não fosse a quebra do motor de Schumacher no Japão, essa má escolha poderia ter lhe custado o bicampeonato. Esses casos mostram que a equipe sempre traz a sugestão de o que fazer, mas a maior influência da decisão é mesmo do piloto. As poucas exceções em que o time toma a decisão sem a opinião do piloto acontecem em casos muito específicos. Exemplos:
1) começa a chover em um ponto da pista em que o piloto ainda não passou;
2) a equipe vê algum problema na telemetria e decide fazer a mudança da estratégia;
3) a equipe avalia a estratégia de parada do rival e se aproveita disso para conferir a situação dos retardatários, mudando sua própria estratégia.
É por essas e outras que se diz que a F-1 é um esporte coletivo, de trabalho de equipe. Mas, na hora H, a responsabilidade é de um só personagem: o piloto. Algo que Hamilton aprendeu da pior forma possível.
Luciano Burti é ex-piloto de F-1 e comentarista da TV Globo
Quando dizemos que a Fórmula 1 é um esporte dinâmico e veloz por natureza, não estamos nos referindo apenas aos mais de 350 km/h que os carros podem alcançar nas retas. A categoria também tem por característica essencial – e perdoe-me o trocadilho – sua enorme mobilidade.
No primeiro ano após a saída de Michael Schumacher, a F-1 conseguiu manter o interesse mesmo sem sua estrela maior. Não há dúvida sobre a contribuição para isso do inédito equilíbrio na reta final deste Mundial. Após a vitória de Felipe Massa na Turquia, os quatro primeiros colocados tinham cada um três vitórias – e todos separados por apenas 15 pontos na classificação geral.
A prova seguinte, na casa da Ferrari, dava toda a pinta de que o campeonato ficaria ainda mais sensacional. Todos contavam com uma vitória do time de Maranello. Pois bem, em Monza veio a dobradinha da McLaren. Dessa forma, bastou um único GP para o Mundial mais parelho dos últimos anos se transformar em um duelo particular dentro de uma equipe – e justamente aquela que parecia ser a coadjuvante de 2007. E mais: um duelo que opõe Fernando Alonso, o único campeão da lista de pilotos após a saída de Schumacher, e um novato, que chegou cheio de títulos, mas que poderia levar um tempo até se adaptar ao nível de exigência da F-1.
Como não houve uma punição aos pilotos no caso do escândalo de espionagem, o campeonato vai mesmo ficar entre Alonso e Lewis, como se viu na disputa acirrada pela primeira curva no GP da Bélgica. Certeza mesmo é que o mérito, além do talento dos pilotos, é claro, fica todo com a McLaren, que conseguiu fazer um carro extremamente confiável (algo que lhe faltou nos anos anteriores), enquanto a Ferrari parece ter andado para trás nesse quesito. Lembro que, quando era piloto de teste do time, brincávamos que Schumacher parecia dirigir um tanque, tamanha a resistência de seu carro.
Quanto ao duelo interno na McLaren, fica difícil fazer uma aposta. Lewis é sem dúvida a maior revelação da categoria em muitos anos. Além de mostrar extrema regularidade (só não esteve no pódio na Alemanha e na Turquia), também mostrou em Monza que consegue ser muito arrojado nas ultra passagens, como a que fez em cima de Massa na largada e na bela manobra na freada da primeira chicane sobre Kimi. São dois exemplos de que Lewis consegue pilotar pensando em acumular pontos para defender sua liderança e, ao mesmo tempo, tem aquele estilo de que o torcedor gosta, de partir para cima – que na F-1 chamam racing to the edge, ou seja, pilotando no limite.
Com tudo isso, a escolha natural para um favorito a esta altura seria Hamilton. Mas o problema é que seu rival é Alonso. É justamente nesta fase final que a experiência pode fazer a diferença, pois o espanhol já decidiu dois campeonatos e sabe exatamente o que fazer nessa situação, enquanto Lewis faz apenas sua primeira temporada. Será bom também prestar atenção agora no desempenho das equipes coadjuvantes, que já devem estar de olho em 2008. As provas finais podem dar um indício de quem vem forte para a próxima temporada – a menos que um erro de projeto coloque tudo a perder, como foi o caso da Honda, que terminou a temporada de 2006 em ascensão e faz este fiasco em 2007.
Quem dizia que Kimi Raikkonen era carta fora do baralho até alguns meses atrás teve que rever suas apostas com as duas vitórias seguidas na França e na Inglaterra. A própria Ferrari já era considerada ultrapassada em termos tecnológicos em relação à McLaren antes dessas vitórias. Assim como se poderia contar nos dedos aqueles que bancavam que Hamilton seguiria brilhante com seus nove pódios e ocupando a liderança do campeonato a esta altura.
Ou seja, quem se precipitou em utilizar um ou outro parâmetro neste Mundial se deu mal. Em um campeonato tão disputado entre dois times e com quatro pilotos de nível técnico equilibradíssimo (Alonso, Hamilton, Raikkonen e Massa), basta um pequeno desenvolvimento em determinada área do carro para obter um salto de performance que pode lançar o time da luta pela terceira posição para a briga pelo primeiro lugar. Um exemplo? A vantagem da McLaren no Canadá e nos EUA se manifestava no forte torque do motor na saída de curvas de baixa e na parte aerodinâmica de “medium downforce” (ou seja, nível médio de pressão aerodinâmica). Tudo indicava então que Hamilton e Alonso iriam para a França e a Inglaterra prontos para nova vitória. Mas eis que a Ferrari aparece com um novo pacote aerodinâmico que deu resultado. Os ferraristas sabiam que a maior pressão já vinha funcionando em algumas pistas, caso de Barcelona, onde Massa venceu. Até mesmo entre os pilotos, as decisões de provas estarão sujeitas a pequenos acontecimentos, como foi a definição na França, em que Felipe deu o azar de pegar mais tráfego que Kimi no segundo pit stop.
Por isso, não tenho dúvidas de que o campeonato deste ano será decidido nos pequenos detalhes, na evolução entre GPs, com o trabalho de desenvolvimento dos carros corrida a corrida. Mais do que nunca cresce a importância daqueles dois ou três dias de treino entre as provas – o que pode ser ótimo também para verificarmos o potencial de futuros talentos na pista, caso de Nelsinho Piquet na Renault. Também a confiabilidade dos carros (até agora a McLaren vem se mostrando mais resistente e Hamilton sequer errou em corridas) vai fazer diferença em cada pontinho.
Com a limitação dos testes, não é de estranhar que a espionagem seja mais uma ferramenta. Como o caso do ex-funcionário da Ferrari Nigel Stepney, que teria facilitado o acesso da McLaren a informações da arqui-rival. Apesar do esforço do regulamento para que os times, com seus orçamentos milionários, trabalhem no máximo de condições iguais, segredos continuam a existir, e não são poucos. Receber de mão beijada o projeto bem-sucedido de um assoalho ou de uma asa da concorrente pode economizar milhões de dólares em pesquisa. E, mais valiosos que o investimento, quatro ou cinco meses de trabalho em cima da prancheta.
Não é por acaso que pilotos assinam contratos de confidencialidade para não levar nada do desenvolvimento do time quanto trocam de escuderia. Foi assim comigo quando saí da Jaguar, da Prost e, principalmente, da Ferrari. Se com os pilotos já existe esse cuidado, imagine agora com qualquer funcionário da parte técnica desses times.
Luciano Burti é ex-piloto de F-1 e comentarista da TV Globo
Antes da temporada me perguntavam: será que Felipe Massa vai brigar pelo título? Isso já uma certeza. Mas outra questão se tornou quase obrigatória nas conversas sobre F-1: e esse tal de Lewis Hamilton? Pois bem, existem dois times claramente definidos. A turma que acha o inglês um fenômeno e o pessoal que diz que o primeiro piloto negro da F-1 ainda não provou seu valor. Quer saber? Acho que as duas facções estão exagerando. Penso que a categoria nunca assistiu a uma estréia tão comentada quando a do piloto da McLaren. Talvez tenha ocorrido algo próximo apenas quando Jacques Villeneuve entrou na F-1 pela equipe que dominava a categoria naqueles tempos, a Williams. Vejo uma semelhança na forma com os dois estrearam na categoria. Enquanto Villeneuve brigou pelo título logo em 1996 (que acabou nas mãos de Damon Hill), posso ver a liderança do Mundial de Hamilton e também sua inédita seqüência de seis pódios com uma vitória (um recorde tanto pela precocidade como por ser estreante) como um campeonato bastante parecido com aquele de 11 anos atrás. Mas vale lembrar que, naquela época, a disputa ficou mesmo entre Hill e Villeneuve, enquanto neste ano Hamilton tem de enfrentar não apenas Fernando Alonso, o atual bicampeão da categoria, como também os prodígios da Ferrari, Kimi Raikkonen e, claro, Felipe Massa.
Esse concorrido cenário só faz crescer o mérito dos pódios de Hamilton. Tudo bem, ele foi sempre treinado para estar na F-1, pois está no programa de desenvolvimento da McLaren desde o kart. Não é à toa que gente como Jackie Stewart disse que nunca viu um piloto tão bem preparado para estrear na F-1. E não há mesmo: o próprio Villeuneve e até mesmo Montoya chegaram em equipe grande, mas vindos de outra escola, com conquistas na Fórmula Indy.
Pois bem, colocado tudo isso, vejo Hamilton como um excelente piloto, extremamente talentoso e que vem demonstrando grande potencial para lutar pelo título. Porém acredito que a McLaren, este ano, aposte mais em Alonso – algo natural, até porque o espanhol carrega no carro o número 1 e isso exige respeito. Hamilton parece saber disso, pelo menos em suas ponderadas entrevistas. A mídia inglesa, sedenta por uma polêmica, acha que ele foi prejudicado por ordem da equipe. Em minha opinião, não houve nada ilícito na visão da McLaren no GP de Mônaco. O que houve, como é comum na F-1, é um exagero em busca de reportagens sensacionalistas, o que a mídia inglesa adora, já que precisam de ídolos também. O Jenson Button, que correu comigo de F-3 Inglesa (fui vice no ano em que ele foi terceiro colocado), sempre teve esse apoio, além do lado bom de retorno de mídia e do lado negativo das cobranças exageradas. Mais ou menos como o Rubinho Barrichello enfrentou no Brasil quando o Ayrton Senna nos deixou.
Acho que Hamilton está provando seu valor, ainda que haja alguns exageros na expectativa. Sua vantagem é a extrema regularidade, premiada pelo atual sistema de classificação, com os oito primeiros pontuando e só 2 pontos separando os três primeiros (10, 8 e 6). Mas, para ganhar status de fenômeno, ele ainda precisa passar pelo teste da conquista de um título.
Depois de três corridas, falar sobre o favorito do Mundial de F-1 deste ano ficou ainda mais difícil. Ainda bem. Se antes do primeiro GP do ano, na Austrália, qualquer previsão seria mais especulação que análise – justamente pelas diferentes configurações usadas nos testes de pré-temporada -, agora o panorama permanece indefinido, mas por razões completamente distintas.
O forte favoritismo da Ferrari parecia líquido e certo, limitado a apenas uma disputa interna entre Kimi Raikkonen e Felipe Massa, com o brasileiro levando certa vantagem por já conhecer bem o ambiente da equipe e também ter dominado a maioria dos treinos.
A McLaren, apesar de apontada como potencial surpresa, não chegava a motivar apostas já a partir das primeiras etapas. E, por mais bem credenciado que Lewis Hamilton fosse (com aval de gente do naipe de Jackie Stewart, que afirmava nunca ter conhecido um estreante tão bem preparado para estar na F-1), era difícil imaginar que saísse do Barein empatado na liderança com Alonso e Raikkonen. Antes do começo do ano, eu diria que Hamilton teria chance de ganhar alguma corrida, mas jamais que lutaria pelo título. Vendo o que ele fez nessas três primeiras provas, já não dá mais para dizer que isso é impossível.
Tem gente que pode pensar: onde estava esse moleque até o ano passado. Será que só agora surgiu esse talento? Óbvio que não. O segredo da carreira de Hamilton é que, desde os 10 anos de idade, ele pôde se preocupar apenas com uma coisa: pilotar. O apoio da McLaren desde o kart foi fundamental e, claro, o talento dele também, já que sem ele não conseguiria progredir nesse programa de desenvolvimento de testes.
Surpresas como essas mostram que a F-1 está longe de ser um esporte previsível. E que o fator humano faz muita diferença, sim, por mais que a tecnologia envolvida ultrapasse as centenas de milhões de dólares.
Mas, se ninguém previu esse começo tão eletrizante de campeonato, isso significa que todas aquelas previsões de que o Massa era favorito foram por água abaixo? Eu não seria tão precipitado em dizer isso. Pelo contrário: acho que esse começo de campeonato deixou Felipe mais maduro. Isso ficou claro na comedida comemoração da vitória de Barein. Felipe sabia que precisava converter todo o favoritismo e a velocidade dos treinos em vitória.
Foi bacana ver que ele lidou bem com a ansiedade da torcida brasileira e com a responsabilidade de mostrar para a equipe que pode ser o número 1. Aliás, essas são questões com as quais ele deve continuar esgrimando por toda a temporada.
E é bom ter mesmo esse tipo de atitude. Porque, se antes estavam prevendo um campeonato vermelho, agora já dá para antever que o ano terá também a McLaren na jogada – e com um potencial muito grande de melhora, ainda mais porque Fernando Alonso é a estrela a ser batida atualmente.
Com o sucesso de Hamilton, apoiado desde os 10 anos, fica a lição para as empresas: investir no talento ainda é o melhor custo-benefício da F-1. Talvez a forma mais barata para fazer o carro baixar alguns décimos de segundo, algo que nenhum projetista, túnel de vento ou fábrica consegue produzir.
Luciano Burti é ex-piloto de F-1 e comentarista da TV Globo
O favorito para o título é Felipe Massa. Não, não sou eu quem está dizendo isso: a frase é de Bernie Ecclestone. Dizer que ele é o “todo-poderoso” da F-1 é clichê, mas posso dizer que não conheci ninguém que entendesse melhor o funcionamento do circo. Ele está bem informado sobre a Ferrari e o bom ambiente que o brasileiro tem lá. Felipe fala italiano, colabora fortemente no desenvolvimento do carro, foi piloto de testes e atuou como titular em 2006. De quebra, tem relacionamento ótimo com Schumacher, que segue influente em Maranello. Ecclestone não está sozinho nessa aposta.
Tão ou mais importante é a opinião do pessoal da “graxa”, técnicos, engenheiros e mecânicos. Boa parte deles também aponta Felipe como favorito, o que coincide com a idéia de pessoas do naipe do projetista inglês Gary Anderson e do ex-piloto Jackie Stewart. Ouvi de ambos estarem impressionados com o rendimento da Ferrari e de Massa em qualquer circunstância: chuva, pista seca, com calor, em temperaturas mais amenas…. Por isso, se você me perguntar qual o meu favorito, eu também diria que é Massa. E o que me deixa contente é que não está havendo aquele ufanismo exagerado de anos atrás – coisa que o Rubinho experimentou e cujos efeitos negativos sentiu.
Outro dia, durante um jantar, prestei atenção em algo positivo – e fundamental – nessa fase: Massa continua o mesmo de sempre, ou seja, um cara simples, brincalhão e com os pés no chão. E muito centrado em suas declarações. Até mesmo a mídia brasileira parece que aprendeu a lição e está passando isso ao torcedor. Como quem diz: “Ok, Massa foi o destaque na pré-temporada, mas o campeonato ainda nem começou”.
Corridas malucas
Mas, antes de soltar os rojões e comemorar um título que não vem desde 1991, ter cautela é fundamental. Por que Massa andou na frente? Ora, conhecer a Ferrari e usar pneus Bridgestone desde 2005 é um dos fatores. Kimi só testou a partir de janeiro, está se adaptando a um novo carro e a um novo pneu e por aí vai. Por isso, a chance de Massa é aproveitar as primeiras corridas, que acontecem em condições atípicas. Melbourne é um circuito de rua, Barein tem variação de aderência por causa da alta temperatura e da areia, Malásia tem clima muito quente e úmido, fora a chance de chuva. O histórico de “corridas malucas” nessas pistas é extenso.
Assim, se Massa aproveitar essa oportunidade, a sorte estará ao lado do Brasil. Quando Schumacher anunciou a aposentadoria e Kimi foi confirmado, todos apontavam o finlandês como sucessor do alemão. De fato, sua velocidade e talento o colocam nessa condição. Mas precisará superar um Felipe Massa cada vez mais confiante e se sentindo em casa.
Ambiente na Ferrari é tudo – eu vi isso de perto nos três anos que estive lá. Sem Schumacher e Ross Brawn e com os italianos andando atrás da Renault, a pressão será grande. Mas o próprio Massa já deu a melhor resposta: pressão ele tinha quando era moleque e corria nas fórmulas de acesso, quando só teria dinheiro para fazer a etapa seguinte se ganhasse a corrida!
Poucos dias são tão aguardados na F-1 como o sábado do GP de abertura da temporada. Afinal, é a primeira vez que as equipes colocam seus carros na pista nas mesmas condições, em um treino classificatório. Essa comparação direta muitas vezes já mostra quem vai ter condições de brigar pelo título. Claro que um time pode até reagir no meio da temporada, caso da Ferrari em 2006. Mas e aquele primeiro treino na Austrália em 2005, quando a Ferrari, que ganhava tudo havia anos, começou lá atrás? Mesmo sendo o primeiro GP do ano, já era possível vislumbrar o fim da hegemonia ferrarista. E que seria a Renault a dar as cartas em 2005.
Para quem não agüenta esperar, o jeito é tentar dar uma de detetive e buscar as “pistas” nos testes de pré-temporada. Não necessariamente todos que andam bem serão candidatos ao título. Exemplos não faltam. Um que ficou na minha memória foi minha primeira temporada completa na F-1, em 2001. A Prost era a sensação dos testes, os tempos eram impressionantes. Ao mesmo tempo, sabíamos que aquilo também fazia parte de uma estratégia para conseguir patrocinadores. Sabendo disso, o que dá para concluir para 2007? Por enquanto, temos visto a McLaren em forte ascensão, com Fernando Alonso e mesmo Lewis Hamilton e Pedro de la Rosa dominando os treinos. Ou seja, é fato que a McLaren subirá de rendimento e, se em 2006 não venceu nenhuma prova, em 2007 a história certamente será outra – desde que o fantasma da falta de confiabilidade não volte a assombrar.
A Renault, por outro lado, não demonstrou muita força. Claro, o time pode ter outras prioridades – é o que garante o engenheiro-chefe dos testes, Christian Silk. É dele a frase “é sempre mais fácil tentar melhorar a performance de um carro confiável que trabalhar na confiabilidade de um carro rápido”. Eu concordo, mas também posso dizer, baseado em minha época na Jaguar, que excesso de cautela e aposta alta em confiabilidade podem atrapalhar. Lembro que em 2001 os chefes da Jaguar pediram para o projetista John Russel fazer um carro bem “arroz-com-feijão”, porque o importante era terminar a corrida. Acabou que o R2 realmente chegava em quase todas as provas, mas faltava desempenho para buscar os pontos.
Também vejo com bons olhos os treinos da Honda. Pelo que conversei com Rubens Barrichello, ele, sem querer criar expectativas, se mostra confiante numa temporada mais competitiva em 2007, devido ao bom desempenho do carro nos primeiros testes, principalmente em relação ao novo controle de tração.
E, claro, a grande pergunta é: e a Ferrari? Essa é a carta mais difícil de decifrar. Afinal, o time italiano conduz testes em várias pistas e muitas vezes andando sozinha. Lembro que quando era piloto de testes da Scuderia cabia a mim escolher os melhores pneus. Por isso, às vezes Schumacher e Barrichello não apareciam tão bem na folha de tempos – o que levava alguns jornalistas a decretarem o fim do domínio da equipe de Maranello. Mas, chegado o primeiro GP, o time italiano estava lá na frente. Pelo que ouvi de Felipe Massa, vejo que ele está bem confiante e também pude perceber o mesmo de Raikkonen.
Para quem acompanha a F-1, pré-temporada é para dar dicas sobre quem pode subir de performance ou indicar quem vai cair. Mas, como “carreras son carreras”, como dizia o grande piloto Juan Manuel Fangio, muitas surpresas podem acontecer.
Ex-piloto de Fórmula 1, atualmente disputa o campeonato brasileiro de Stock Car V8 e escreve todo mês na revista QUATRO RODAS sobre os bastidores da Fórmula 1
