Por Luciano Burti | 23 agosto 2011

Não estou certo sobre a existência de um esporte cujas regras mudem com a mesma velocidade como na F-1. Mas também não tenho dúvida sobre a real motivação para essa instabilidade no regulamento. Vamos pegar como exemplo a mais recente polêmica, a restrição à utilização do escapamento aerodinâmico (também chamado de difusor soprado). Poucos acreditam em outra intenção que não a de acabar com o domínio da Red Bull, evitando que a equipe austríaca conquiste o título com muita antecedência, o que traria prejuízo ao espetáculo como um todo, esvaziando as últimas provas.

A maleabilidade das regras não serve apenas para reprimir. Quem não se lembra da enorme vantagem que a Brawn teve em 2009 com seu difusor duplo? Analisado friamente, o recurso estava fora do regulamento. Ok, não havia uma proibição expressa nas letras. Mas o bom senso e a interpretação de texto indicavam que o dispositivo não poderia ser utilizado. Depois de muitos protestos, a FIA concluiu que… sim, era permitido! Segundo os boatos, ter uma equipe nova e competitiva, dando trabalho às tradicionais Ferrari, McLaren e hoje RBR, seria ótimo para “esquentar” a F-1.

Comparando ao escapamento aerodinânico, o projetista da RBR, Adrian Newey, especialista na arte de localizar brechas no regulamento e transformá-las em vantajosas frações de segundo, disse estranhar que, algo uma vez sempre permitido, de repente, seja julgado como fora da regra. Sem usar todas as letras, o que ele quer dizer é que parece haver interesse em “frear” a RBR… Para não deixar dúvidas no ar, lembrou já ter presenciado algo parecido quando a suspensão ativa foi proibida. Isso ocorreu no fim do campeonato de 1993, depois de ficar evidente a dificuldade da Ferrari em conseguir fazer seu sistema funcionar, fato que também traria prejuízo para o espetáculo. De fato, pode-se até questionar a solução inventada por Newey, mas não a coerência de seus argumentos.

Porém seria leviano acreditar que o regulamento é guiado só por critérios mercadológicos. A evolução do equipamento, com o aumento de desempenho, e a necessidade de novos limites, visando a segurança e a contenção dos custos, dão o norte. Pouco tempo atrás, cada carro usava três motores por GP. A proibição dos testes durante o ano também fez grande diferença no orçamento das equipes, reduzindo-o em até 40%. Para que se tenha uma ideia, quando fui piloto de testes da Ferrari, em 2002, percorri cerca de 18000 km de testes durante o ano (equivalente a 60 GPs). Mesmo sendo um piloto de testes, estive em ação muito mais tempo que os pilotos oficiais de equipes médias.

Na parte técnica, a segurança foi a motivação para o fim do efeito solo, para a redução de potência (dos 1300 cv dos motores turbo nos anos 80 para os 750 atuais), para a redução no tamanho das asas, além da adoção de pneus mais estreitos, entre outros. Essas limitações foram fundamentais, caso contrário, um F-1 seria tão rápido em retas e curvas que o limite seria fisicamente inalcançável. Uma coisa é certa. Qualquer alteração de regra deve ser efetivada para a temporada seguinte. Afinal, os carros são projetados baseados no regulamento existente. Assim, podemos dizer que isso nem sempre tem o mesmo peso e medida. Neste ano, quando questionada sobre alterações no escapamento aerodinâmico durante a temporada, a FIA defende-se dizendo que não mudou o regulamento, só reescreveu de maneira mais clara uma regra já existente. Seja lá qual for a explicação, coincidência ou não, o melhor para o espetáculo será beneficiado, custe o que custar.

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