Dá para imaginar que um advogado possa ter participação fundamental no projeto de um carro de F-1? Pois tem – e isso está longe de ser um caso extraordinário. Encontrar brechas no regulamento pode ser a diferença entre um bom projeto e um carro vencedor.
Em 1982, o óleo e os líquidos de refrigeração podiam ser recolocados nos carros após a prova para a repesagem. Sabiamente, Brabham e Williams instalaram tanques de água com a justificativa de refrigerar os freios. Mas, se a refrigeração é por ar, qual seria sua finalidade? Na corrida, o carro soltava a água e ficava mais leve. Fim de prova, os reservatórios eram reabastecidos e o peso voltava ao inicial. Simples e genial. Eddie Irvine confidenciou-me que sua vitória pela Ferrari no GP da Malásia, em 1999, foi conquistada graças ao assoalho flexível (e fora do regulamento) que, com a velocidade, inclinava para baixo e gerava mais pressão. Como parte da estratégia, os mecânicos cobriam os “barge boards” (defletores de ar laterais) assim que os carros paravam nos boxes, insinuando que as peças eram as responsáveis pelo súbito ganho de performance…
Uma década depois, a Renault criou algo genial quando a largada eletrônica era permitida. Como a performance de arranque dos carros era semelhante, corria-se atrás de detalhes como ponto ideal da embreagem ou aquecimento de pneus, entre outros. Porém, surpreendentemente, os Renault saltavam à frente. Mais tarde descobriram que sua centralina era capaz de identificar o sistema de queima de largada, justamente os sensores que ficavam sob os carros no grid. Eles eram desativados assim que as luzes vermelhas se apagavam. E não é que o carro da Renault identificava esse sinal e já acionava seu sistema de largada?
Claro que nem todas as “mutretas” ficaram conhecidas. Assim, conforme eram descobertas tais malandragens, os regulamentos eram alterados para impedir essas “trapaças dentro da lei”. Na atual temporada, as atenções se voltam para a Mercedes (foto). Afinal, seu carro tem um duto aerodinâmico que proporciona mais velocidade em reta, algo introduzido em 2010 pela McLaren, copiado pelos rivais e proibido pela FIA depois. O motivo principal da proibição foi a falta de segurança, pois o piloto precisava usar mãos, cotovelos e pernas para acionar os dutos em vez de se concentrar na pilotagem. Porém, a Mercedes desenvolveu um sistema em que o duto funciona assim que a asa traseira móvel é acionada. Com sua mudança de inclinação, os orifícios nas laterais da asa traseira ficam expostos, captando ar, que é direcionado por dutos até a asa dianteira. Chegando lá, esse fluxo de ar causa turbulência sobre a asa, fazendo com que ela perca parte do arrasto aerodinâmico, proporcionando mais velocidade. O sistema foi considerado legal pela FIA, pois o acionamento independe do piloto. Já as equipes rivais alegam que é o piloto quem aciona a asa traseira móvel e que, consequentemente, ativa o duto aerodinâmico. Eu não queria ser o juiz para decidir quem tem razão.
É por isso que hoje há grande integração entre os técnicos da equipe e seu corpo jurídico. Ficou evidente que encontrar brechas no regulamento é muitas vezes mais eficiente que um excelente trabalho respeitando as regras ao pé da letra. Que o diga Ross Brawn, com o difusor duplo de sua equipe em 2009, ou Adrian Newey, com o escapamento aerodinâmico da RBR em 2011. Campeões com muito mérito – mas não ficarei surpreso em saber que eles passaram pelo confessionário ao fim dessas temporadas…
Por que uma ótima posição no grid de largada não necessariamente se reflete na bandeirada de chegada? O clássico “treino é treino, corrida é corrida” adquire um sentido próprio no automobilismo. Entre o carro que larga no GP e o usado nos treinos ou classificações vai uma distância quilométrica. Na busca de um bom resultado para a largada, o carro é preparado para atingir o melhor tempo possível em apenas uma volta cronometrada. Já na corrida, ser rápido em uma ou apenas algumas voltas não garante o resultado no fim.
Na classificação, os carros são ajustados para atingir o máximo, mesmo que isso traga dificuldades para o piloto. Devemos lembrar que os defeitos de equilíbrio do carro são diminuídos pelos pneus novos (máximo de aderência) e pelo mínimo de combustível (em função do peso), principalmente em uma só volta cronometrada. Por isso, para atingir o pico de performance, algumas regulagens são feitas no “fio da navalha”.
Na suspensão, molas e amortecedores mais duros dão mais suporte ao carro e respondem melhor ao volante. Quanto mais rígida a suspensão, maior a carga transferida aos pneus em freadas, curvas e acelerações, aumentando o atrito com o asfalto e elevando a temperatura dos pneus. Para extrair o máximo dos pneus novos, o alinhamento do carro submete os pneus a forças laterais ainda maiores, o que aumenta sua temperatura e pode comprometer a aderência.
O mínimo de pressão aerodinâmica também é bem-vindo para atingir velocidades mais altas nas retas durante a classificação. Mas faltará essa pressão para auxiliar a aderência e equilíbrio dos carros nas curvas, e esse é o preço para atingir o limite. A distribuição de peso também fundamental. Ao contrário do que se imagina, com a transferência de peso para trás, o carro ganhará mais aderência na dianteira e vice-versa. Para o melhor desempenho numa volta, o ideal é ter a frente do carro muito positiva (sem o tal “sair de frente”), pois assim o piloto conseguirá colocar o carro exatamente na trajetória que deseja. Em compensação, a estabilidade traseira, principalmente em freadas e saídas de curva, será prejudicada. É verdade que pneus novos e tanques quase vazios ajudam o piloto a sobreviver a essas dificuldades durante uma volta cronometrada.
Fim da classificação, todos comemoram a pole e está tudo pronto para a corrida, certo? Errado: é hora de mudar tudo, de olho no desempenho constante por várias voltas, levando em conta pneus desgastados e tanque cheio. Nessa condição, o carro precisará do máximo de aderência e estabilidade na traseira. Considerando os acertos de suspensão, alinhamento, aerodinâmica e peso, é necessário quase o inverso da classificação. E a receita não é simples, pois não basta alterar tudo proporcionalmente. É difícil alcançar equilíbrio com tanta mudança, nem tudo é 1 + 1 = 2.
Para piorar, o regulamento não permite alterações no carro entre classificação e corrida. As únicas permitidas são em asa dianteira, pressão de pneus e acertos eletrônicos, principalmente no diferencial. E encontrar a melhor média entre os dois acertos é um desafio ainda maior. Apesar de parecer algo intrincado, a competitividade da F-1 atual mostra o espetacular nível técnico exigido tanto de pilotos como de engenheiros, projetistas e carros. Se por um lado a categoria pode ter perdido em romantismo, fica evidente o quanto avançou em profissionalismo. Definitivamente, a F-1 não comporta experiências.
Após os ótimos testes de Rubens Barrichello, em seu primeiro contato com a F-Indy, fica evidente que pilotos de F-1 se adaptam com facilidade à categoria. Mesmo sem conhecer os carros e autódromos, os resultados demonstram que estão um nível acima das demais categorias de carros de fórmula. Muito antes de Barrichello, Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell, Alessandro Zanardi e Juan Pablo Montoya, pilotos de F-1 em décadas distintas, saíram da F-1 rumo aos EUA e conquistaram o título da Fórmula Cart, categoria que passou por várias mudanças de nome e donos, mas que no Brasil foi sempre reconhecida como Fórmula Indy. No caso de Montoya, seu contato com a F-1, até então, era só como piloto de testes da poderosa Williams-Renault em 1998. Ainda assim, no ano seguinte, venceu o campeonato em seu ano de estreia na categoria.
Há o caso de pilotos que fizeram o caminho inverso, como Mario Andretti e Jacques Villeneuve. Porém, no caso de Mario, o amadurecimento como piloto foi na Europa e só na sequência, após sua vitoriosa carreira na F-1, ele conquistou o campeonato de 1984 no seu retorno à F-Indy. E Villeneuve, vencedor das 500 Milhas e da F-Indy em 1995, sagrou-se campeão de F-1 em 1997 com a quase imbatível Williams. Mas foram exceções – Michael Andretti que o diga…
Qual seria a explicação para a excepcional adaptação dos egressos da F-1 na F-Indy? Comecemos pelos carros: o F-1 conta com motores de cerca de 780 cv e tem peso mínimo de 640 kg, enquanto o F-Indy atinge 700 cv e fica próximo dos 800 kg. Na F-1, com a altíssima exigência do baixo centro de gravidade e do fluxo de ar pelo carro, os pilotos são obrigados a não passar do nível “peso pena”, além de o cockpit ser muito apertado. Já o F-Indy é bem mais espaçoso, e sem grandes neuras das equipes, aceitando inclusive pilotos rechonchudos… Basta conferir as medidas de Mansell e Montoya quando passaram por lá. Quanto à parte aerodinâmica, não é possível fazer uma comparação numérica, mas não há dúvida de que a eficiência aerodinâmica do F-1 é bem mais avançada.
Assim é fácil de entender por que a performance é superior à do F-Indy. O piloto de F-1 está mais “afiado” e preparado para explorar o limite. E, graças à tecnologia referência do automobilismo, a F-1 exige um conhecimento técnico avançado, colocando seus pilotos em vantagem para desenvolver e acertar seus carros. Além disso, as equipes, financiadas pelas principais fábricas e por gigantes multinacionais, proporcionam os orçamentos necessários para contratação de profissionais de primeiro nível. Portanto, os melhores pilotos estão sempre presentes. Mas nem tudo é moleza nos EUA: há certas particularidades que exigem mais dos pilotos. Conversando com Rubinho, ele ressaltou que volante pesado, falta de aderência dos pneus frios e circuitos ondulados foram dificuldades. Ainda mais para quem está acostumado à direção hidráulica, aos aquecedores de pneus e aos circuitos “tapetes” da F-1. Outra dificuldade são os temidos ovais, principalmente nas disputas e estratégias durante as corridas. Esse aprendizado exige tempo, paciência e muito cuidado.
Vamos torcer para que a tradição continue. Apesar de Barrichello não conseguir completar a tão desejada 20ª temporada de F-1 em 2012, será uma conquista semelhante caso seja um vencedor na categoria americana. E algo é certo: experiência e velocidade não faltarão. Acelera, Rubinho!
Nos meses de janeiro e fevereiro, conhecidos como a fase da pré-temporada, os pilotos de F-1 estão focados no preparo físico e psicológico para a temporada. No entanto, o condicionamento vem mudando com o passar dos anos. Essa preocupação com o físico começou na década de 70, consequência dos apêndices aerodinâmicos e dos pneus cada vez mais aderentes. Eu explico: esses artifícios tornaram os carros mais rápidos, exigindo mais dos pilotos fisicamente. O ganho de aderência tornou os volantes mais pesados (não havia direção hidráulica na época), exigindo força na pilotagem. Mais tarde, os motores mais potentes elevaram muito a velocidade em retas, enquanto a evolução da pressão aerodinâmica proporcionava freadas mais tardias e elevava o limite do contorno das curvas. Os efeitos da força G passaram a exigir, além de força, condicionamento para manter a frequência cardíaca mais baixa e a respiração sob controle.
Na década de 90, com a adoção da direção hidráulica e do câmbio semiautomático, virou moda dizer que a vida dos pilotos de F-1 passou a ser moleza. Grande engano. Se por um lado o operacional do carro tornou-se mais leve, os avanços tornaram os carros muito mais velozes, principalmente em freadas e curvas, exigindo muita força e resistência do pescoço, ombro e abdome. E se isso não fosse o suficiente, nos últimos anos, principalmente após a estreia do Kers, centro de gravidade e distribuição do peso passaram a ser prioridades para os projetistas. Após alcançarem o limite nos carros, chegou a vez de os pilotos perderem peso e dar sua contribuição.
O regulamento exige o mínimo de 640 kg para o conjunto carro e piloto. Quanto mais baixo e para frente o peso estiver, melhor. E como o piloto representa um peso alto (ruim para o centro de gravidade) e localizado no meio do carro (não o ideal para distribuição de peso), cada quilo “economizado” será substituído por outro a mais de lastro preso ao assoalho (o mais baixo possível). Respeitando o regulamento da distribuição de peso, com 45,5% a 46,5% no eixo dianteiro, esse lastro será colocado o mais para frente possível na maioria das vezes.
Porém como os pilotos são atletas, com percentual de gordura abaixo de 10%, não é nada fácil perder 2, 3, 4 ou até 5 kg. Para aliviar, cada um adota seu esporte favorito e o regime menos sofrido. Jenson Button, por exemplo, passou as férias no Havaí com uma rotina de exercícios diários, principalmente o ciclismo de estrada, acompanhado por alguns amigos. Para se ter uma ideia, alguns treinos passaram de 170 km de pedaladas em um só dia. E para aqueles que preferem corrida a pé, o esforço não fica para trás. Já outros pilotos europeus, aproveitando o inverno intenso em seus países de origem, utilizam a neve em seus quintais para exercitar, principalmente, o duro cross country na neve. E aqui no Brasil, nesta época do ano, qualquer treinamento aeróbio é intenso graças às altas temperaturas do nosso verão.
Quanto à alimentação, não há muita diferença na dieta entre eles, afinal, todos sabem o que devem comer. Mas os mais dispostos ao sacrifício, como Hamilton, adotam uma alimentação à base de proteínas, abolindo totalmente os carboidratos, com o objetivo de baixar seu índice de gordura. Haja força de vontade…
Começando a temporada, acompanharemos quem fez o dever de casa bem feito para converter todos esses esforços em bons resultados. Enquanto isso, seus fiéis torcedores assistirão às corridas no sofá de casa, na beira da churrasqueira ou na mesa do barzinho favorito. Que inveja, hein, pilotos?
Disputei em dezembro, pela sexta vez, o Desafio das Estrelas em Florianópolis (SC), prova organizada por Felipe Massa e sua família. A ideia é reunir pilotos de diversa categorias, como F-1, F-Indy, Stock Car, Nascar e MotoGP, entre outras. E, para haver uma bela disputa, os karts são os mesmos, equipados com chassi Birel, motores Iame Parilla 125 cc e pneus MG (os de chuva, Bridgestone). Para não haver favorecidos, karts e mecânicos são sorteados.
Justamente pelo equilíbrio, há um dado interessante. Nas vitórias de Felipe Massa em 2006, Michael Schumacher em 2007 e 2009, Rubinho em 2008, Lucas di Grassi em 2010 e Jaime Alguersuari na última edição, não é coincidência todos eles serem pilotos de F-1. Ao volante dos carros mais rápidos das pistas, seus reflexos, a referência de limite e a capacidade de extrair o máximo do equipamento desses pilotos estão em níveis muito elevados.
Para compreender a diferença em relação a outras categorias, como a Stock Car, basta conferir alguns números. A relação peso/potência do F-1 é de 640 kg para 780 cv, ou seja, 0,82 kg para cada cv de potência. Já na Stock Car, a relação se inverte: são aproximadamente 1300 kg para 520 cv (2,5 kg para 1 cv). Enquanto um F-1 tem o centro de gravidade baixo e alta pressão aerodinâmica, num Stock Car a carenagem respeita as semelhanças de um carro de rua (daí o nome de categoria de turismo), o que inviabiliza asas, assoalhos, defletores e difusores de grande eficiência e o centro de gravidade próximo do ideal.
Traduzindo tudo isso para pista, fica ainda mais fácil compreender. Em Interlagos, um F-1 atinge 315 km/h no fim da reta dos boxes e, mesmo assim, o piloto freia apenas a 40 metros da entrada do S do Senna, enquanto o Stock chega a 245 km/h, precisando do dobro da distância na freada do S. E a diferença de velocidade mínima no meio de uma curva de alta, como o Laranjinha, é quase o dobro – um fórmula percorre a mesma a incríveis 240 km/h. Não é difícil entender a grande diferença existente nas referências de limite.
Outra característica exigida na F-1 é a dedicação à parte técnica. Basta reparar no trabalho de cada um em seu próprio equipamento para perceber que os pilotos da categoria máxima são os mais exigentes quanto à montagem de seus karts. Aliás, em minha opinião, Michael Schumacher é de longe o mais dedicado.
Mas você pode estar questionando o fato de pilotos de outras categorias já terem conseguido se impor durante o Desafio das Estrelas. É verdade, eu mesmo fui vice-campeão em 2007 apenas 1 ponto atrás do Schumacher e a Bia Figueiredo venceu uma das baterias em 2010, entre outros destaques. Mas reconheço que meus limites atuais, exigidos na Stock Car, são moderados quando comparados aos limites da F-1. Evidentemente, o nível máximo atingido não é duradouro. O corpo humano não foi projetado para atingir esse nível de forma natural, é necessária a manutenção de tais limites, ou seja, após um ano sem pilotar um F-1, os pilotos “enferrujam” e suas capacidades voltam de modo gradual ao nível de um simples mortal. Schumacher que o diga…
Com o sucesso da Red Bull nas duas últimas temporadas, resolvi perguntar a meu expatrão, o tricampeão Jackie Stewart, o que foi necessário para a equipe chegar ao topo da F-1. Afinal, a equipe de Jackie na F-1, a Stewart GP, que competiu de 1997 a 1999, foi vendida para a Jaguar em 2000 e na sequência, no fim de 2004, foi comprada pela RBR, dando a partida para sua escalada na categoria principal. Até hoje a RBR é baseada em Milton Keynes, Inglaterra, a mesma sede e com vários funcionários da antiga equipe Stewart GP.
Como competi nas categorias de base pela Paul Stewart Racing, de 1997 a 1999, e meu primeiro teste de F-1 foi num Stewart em 1998, quis saber o que mudou da equipe da qual fui integrante para a atual todo-poderosa RBR. Resumindo: quantos profissionais foi necessário contratar e qual a diferença no orçamento para içar a modesta Stewart GP ao topo do Mundial de Pilotos e do de Construtores.
Jackie não sonegou detalhes. Sua equipe contou com 110 funcionários em 1997, 200 em 1998 e 250 em 1999. Atualmente, a RBR tem mais de 500 colaboradores. O orçamento da Stewart, em 1997, foi o equivalente a 55 milhões de reais – e nos dois anos subsequentes foram 80 milhões e 100 milhões. Já a RBR conta com um orçamento de cerca de 550 milhões de reais por temporada. Devemos considerar que a Stewart recebia de graça os motores Ford, enquanto a RBR paga algo como 25 milhões pelos motores Renault. Como hoje os testes são proibidos durante a temporada, o orçamento da RBR não precisa contemplar uma despesa que na antiga Stewart atingia alguns milhões.
Alguns recursos fazem toda a diferença. A Stewart não tinha, por exemplo, um túnel de vento próprio. Para ensaios aerodinâmicos, a equipe utilizava as instalações da Ford, na Califórnia, Estados Unidos. Para isso, os projetistas viajavam a cada dez dias para desenvolverem os projetos. Desnecessário dizer que a RBR conta com seu próprio túnel de vento, de última geração e baseado próximo à equipe.
Mesmo com uma estrutura modesta, em 1999, a Stewart GP venceu o GP da Europa, com Johnny Herbert, e conquistou a quarta colocação no Mundial de Construtores. O feito, nas palavras de Jackie, só foi possível com o envolvimento dos funcionários de tal forma que todos entendiam que aquela equipe era uma empresa familiar, diferente das grandes da F-1, e que cada centavo economizado seria investido na própria equipe. Dessa forma, todos “vestiam a camisa” e buscavam fazer o melhor com o mínimo de gastos possível. Até hoje ele faz questão de destacar a fantástica equipe com quem pôde contar. Outra maneira de viabilizar os recursos necessários foram permutas que Jackie fez com fornecedores e patrocinadores. Algumas máquinas da oficina foram adquiridas e patrocínios viabilizados devido à presença do tricampeão em eventos dessas empresas. Graças ao ótimo relacionamento com os clientes, os investidores se sentiam recompensados, mesmo sem grandes resultados da equipe nas pistas. E tudo isso graças ao comprometimento e à dedicação do Sr. Stewart.
A coragem que teve ao assumir o desafio, talvez tão arriscado para sua imagem quanto suas manobras quando piloto, levou Jackie a ter sua grandeza reconhecida também fora das pistas, façanha reservada a um restritíssimo círculo de campeões.
O GP do Brasil deste ano me traz uma lembrança especial. Em março de 1991, eu estava na arquibancada B, em frente aos boxes de Interlagos, acompanhando uma prova de F-1 ao vivo pela primeira vez. Até então, meu interesse em competições eram as motos. Foi sobre duas rodas que descobri a velocidade – apesar de acompanhar meu ídolo Senna desde 1988, eu não era um aficionado por F-1. Com um boné que era uma réplica do de Senna e armado de máquina fotográfica e binóculo, eu era um típico torcedor entre os milhares que lotavam a arquibancada. Entre coros de “Olê, olê, olê, olá… Senna, Senna…”, a massa se levantava em sincronia para formar a “ola”. Qualquer carro de serviço que entrava na pista era saudado com o mesmo entusiasmo com que Prost era vaiado quando sua imagem aparecia no telão.
Ao começar os treinos, aconteceu algo que me marcaria profundamente. Foi quando o primeiro carro entrou na pista: Jean Alesi e sua Ferrari. Ouvir o som do motor Ferrari de 12 cilindros, o mais belo que já ouvi, e ver o Alesi e a Ferrari na minha frente me deixou com lágrimas nos olhos e os braços arrepiados. Posso dizer que naquela hora caiu a ficha, e meu envolvimento com a F-1 foi imediato. Daí em diante, passei a prestar atenção em cada detalhe, diferenciando som de motores, o ponto de freada no S do Senna, o traçado dos pilotos no pouco que via do miolo e a movimentação das equipes nos boxes. E, se tudo isso já era o suficiente, não é que Senna venceu a corrida, sua primeira conquista no GP Brasil? Difícil descrever a emoção vivida nas arquibancadas.
Passados alguns meses, em outubro de 1991, juntei minha mesada e mais alguns pertences a fim de comprar o kart usado de um amigo para dar umas voltas no estilo piloto de F-1. Fui a Interlagos e me inscrevi na categoria Novatos para a última etapa do Campeonato Paulista, sem nenhum treino ou conhecimento sobre kart. O resultado não poderia ser diferente: levei um tremendo “pau”, fui sempre o último nos treinos, antepenúltimo na classificação e levei volta do líder na corrida. Esse fracasso tornou-se desafio, pois me dediquei nos treinos, estudei a parte técnica, iniciei o preparo físico, enfim, busquei o necessário para me tornar competitivo. Passados mais alguns meses, em maio de 1992, venci minha primeira corrida, sob muita chuva, em Interlagos.
Daí para a frente, não parei mais. Apesar do começo tardio da minha carreira – aos 16 anos, um garoto é considerado “velho” para iniciar em qualquer tipo de esporte –, o foco e a dedicação que adotei foram compensadores. Venci campeonatos de kart a partir de 1994, passei a competir no automobilismo inglês em 1996 e cheguei à F-1 em 2000, como piloto de testes da Jaguar. Mas o mais especial veio na sequência. Em 2001 fui contratado para ser piloto oficial da equipe Prost, e adivinhe quem era o meu companheiro de equipe? Ele mesmo, Jean Alesi. E no ano seguinte fui contratado como piloto de testes da Ferrari na F-1. Se o garoto da arquibancada, que estava emocionado só em ver um F-1 de perto, dissesse a alguém “quero correr de kart porque acredito que em dez anos serei piloto de F-1 e receberei salário para dirigir uma Ferrari”, certamente seria chamado de, no mínimo, lunático. Passados 20 anos, com os pés mais no chão do que nunca, posso dizer que a visão do carro de Alesi saindo dos boxes mudou minha vida. Para muito melhor.
Você tem dúvida que quem assume o posto de piloto de uma equipe de F-1, seja ela qual for, é um vencedor? Ainda que termine em último lugar no campeonato, fazer parte do seletíssimo grupo que compõe a elite mundial diz bastante, inclusive sobre aqueles que muitas vezes são considerados uns brações… Garanto para vocês: o pior piloto de F-1 está a anos-luz dos que se consideram os mais habilidosos na direção. No entanto, ainda que a média seja altíssima, o que faz com que alguns sejam tão acima da média? O que distingue “um” campeão de F-1 dos grandes campeões? Posso garantir que não se trata só de resultado. E eu não estou sozinho nessa tese.
Ouvindo mestres na matéria, como Jackie Stewart, Adrian Newey e Ross Brawn, é possível compreender que algumas atitudes longe do carro diferenciam os pilotos bons dos especiais – talento e velocidade, isso é obrigação, nem se fala.
Trabalhei com Jackie Stewart nas categorias de base na Inglaterra, de 1997 a 1999, e na F-1, em 2000. Jackie fazia questão de passar alguns ensinamentos sobre estilo de pilotagem; mas o que mais me chamou a atenção foi como se relacionava com as pessoas. Sua capacidade de comunicação, seu carisma e, principalmente, sua humildade conquistavam de imediato a equipe, fazendo com que todos “vestissem a camisa”. Jackie sempre deixou claro que essa gestão do trabalho em equipe foi fundamental para seu sucesso nas pistas. Afinal, todos seus mecânicos, engenheiros, chefes de equipe e patrocinadores tinham orgulho de estar associados ao tricampeão.
No caso de Adrian Newey, atual projetista da RBR, sua experiência com campeões de F-1 é uma referência – ele trabalhou com Mansell, Prost, Senna, Hakkinen e hoje com Vettel. Justamente por isso, ele destaca as características comuns entre esses campeões. O foco, a determinação e a extrema competitividade são exemplares, mas o interesse do piloto sobre a parte técnica é o que mais lhe chama a atenção. Claro, todo piloto que chega à F-1 tem experiência quanto ao acerto dos carros na prática. Mas o fato de alguns procurarem o conhecimento do lado teórico, a fundo, faz a diferença. E isso só é possível quando o piloto tem disposição de viajar durante os dias de folga para encontrar seus engenheiros com o tempo necessário e nos locais apropriados. Um trabalho que exige paciência, dedicação e, acima de tudo, a humildade de quem quer aprender.
Para Ross Brawn, com quem trabalhei entre 2002 e 2004 nos meus anos de piloto de testes da Ferrari, um grande piloto só atinge o máximo quando leva uma equipe de carros não vencedores ao topo da tabela (e, segundo ele, isso é o que falta para Vettel entrar no grupo dos grandes campeões). Como fez Schumacher quando foi para a Ferrari em 1996, pois a equipe enfrentava o jejum de títulos desde 1979, quando Jody Scheckter foi campeão. Por isso, os cinco campeonatos, entre 2000 e 2004, coroaram Schumacher. Para Brawn, que ao lado de Jean Todt e Rory Byrne esteve envolvido naquilo desde o início, a maior virtude do piloto foi a vontade de encarar um dificílimo desafio, já que após as conquistas de 1994 e 1995, pela Benetton, o alemão poderia ter escolhido as melhores equipes da época. Quando perguntei a Ross quais os pontos mais fortes de Schumacher, ele descreveu um nível de piloto que dificilmente será alcançado. Assim, fica claro que “só” pilotar muito bem não faz de um piloto o grande piloto.
Costumo dizer que, em se tratando de resultados em F-1, 70% dos méritos devem ser creditados ao carro e 30% ao piloto. Sim, não tenho dúvida de que o carro é o grande responsável pelo sucesso ou fracasso de uma temporada. É óbvio que grandes pilotos fazem a diferença – os feitos de Emerson, Piquet e Senna estão registrados na história, para provar. Mas é fato que a cotação do piloto sobe ainda mais à medida que mede forças com rivais ao volante de carros à altura. Emerson x Jackie Stewart, Piquet x Mansell e Senna x Prost protagonizaram pegas memoráveis, justamente pelo equilíbrio da disputa entre pilotos geniais dirigindo carros de mesmo nível (ou até mesmo idênticos, nos anos em que eram companheiros de equipe).
Pois é justamente a ausência dessa condição de competitividade extrema nesta temporada que dificulta avaliar até que ponto a gigantesca vantagem que Vettel impôs sobre a concorrência é reveladora de sua magnitude como piloto. Sua coleção de pole positions, vitórias e pontos somados em uma única temporada falam em alto e bom som a favor de um grande piloto, sem dúvida. Por outro lado, a facilidade com que esses resultados foram alcançados deixa claro que Vettel tem um carro em muito superior à concorrência – apenas Webber, seu companheiro de equipe, tem condições semelhantes.
Por isso, ouvindo os comentários nos bastidores da F-1, percebo que, apesar dos resultados obtidos pelo jovem Vettel, Alonso e Hamilton são considerados os melhores pilotos do grid. Afinal, Alonso foi bicampeão sem dispor de um carro com vantagem em relação ao grid, pois Ferrari ou McLaren estavam nivelados e eram pilotados por Michael Schumacher e Kimi Raikkonen. No caso de Hamilton, seu talento acima da média foi destacado quando o piloto inglês quase venceu o campeonato em 2007, seu primeiro ano de F-1 – perdeu por 1 ponto para Raikkonen, mas superou Alonso dentro da mesma equipe. No ano seguinte, sagrou-se campeão depois de disputar com Felipe Massa até a última volta da temporada, literalmente. Alguns podem achar injusto que Vettel ainda não seja membro desse seleto clube dos supercampeões, já que Schumacher, em 2002 e 2004, também venceu esses campeonatos com um carro muito melhor que a concorrência. É verdade, nesses anos a Ferrari sobrava nas pistas, mas o alemão já era reconhecido como um dos melhores pilotos da história após conquistar os títulos com a Benneton, sendo que os melhores carros da época eram os da Williams-Renault, e, principalmente, ao conquistar o título de campeão pela Ferrari após os 21 anos de jejum da equipe italiana.
Resumo da história: o mago e o fantasma de Vettel atendem pelo nome de Adrian Newey, o projetista responsável pelos carros da RBR. Os bólidos do engenheiro inglês são os que mais venceram campeonatos nas últimas 19 temporadas, em três equipes: Williams, McLaren e RBR. Quem não se lembra da imbatível Williams de Nigel Mansell em 1992? E da vencedora McLaren de Hakkinen em 1997 e 1998? Pois é, quem pilota um de seus carros tem quase que a obrigação de vencer. E, mesmo vencendo, muitas vezes os carros se destacam mais que os pilotos. Quem não se lembra do Williams de Damon Hill, em 1996, e do de Jacques Villeneuve, em 1997?
Tão certo que Vettel esteja a caminho de ser um dos maiores da F-1 é que ele precisa de mais tempo para provar-se como piloto “fora da curva”. E é bom ficar esperto, pois uma hora essa moleza acaba.
Ao longo de 20 anos de carreira, conheci pilotos de todos os tipos. Inteligência acima da média, preponderância da racionalidade sobre a emoção, temperamento forte, ótimo preparo físico e um alto nível de dedicação são características comuns. Da minha lista fazem parte Jackie Stewart (nos tempos de Paul Stewart Racing e Stewart GP), Alain Prost (corri por sua equipe de F-1 em 2001), Michael Schumacher (companheiro de equipe nos meus tempos de piloto de testes na Ferrari), Jenson Button (rival nos tempos de F-3 inglesa), Fernando Alonso (estreamos na F-1 no mesmo ano, em 2001), para ficar apenas nos campeões mundiais.
Agora, que sou pai de dois filhos (Henrique, com 2 anos, e Manuela, com 6 meses), me ocorreu o seguinte: o que os teria levado a seguir esse caminho? Penso nos filhos de grandes pilotos ou filhos de pais que sonhavam ser grandes pilotos… Será que a atitude dos pais influencia o resultado da carreira?
Meu pai nunca teve especial interesse por esportes. Minha mãe, ótima dona de casa e mãe de três filhos, até curte esportes radicais, desde que seus pimpolhos não estejam envolvidos – a carreira de piloto não fazia parte dos seus sonhos… É fácil deduzir que não fui incentivado a andar de kart. Comecei minha carreira aos 16 anos, tarde para qualquer tipo de esporte. Por outro lado, aprendi tudo rapidamente e pude observar comportamentos interessantes.
Lembro-me de ver pilotos que estavam lá quase que por obrigação. Provavelmente seus pais buscavam a realização através de seus filhos. Não preciso nem dizer que nenhum desses foi muito adiante. Ao mesmo tempo, tenho a viva lembrança dos pais que estavam lá para apoiar e torcer por seus filhos (assim como os meus, que ficavam nas arquibancadas). O jovem piloto estava lá por vontade própria. Alguns privilegiados podiam até contar com a assessoria dos pais. É fato que havia sempre o risco de os “orientadores” tomarem a frente para resolver os problemas com a equipe, discutirem com os concorrentes no caso de problemas na pista… Alguns mais abonados compravam equipamentos que traziam vantagem aos seus filhos. Enfim, atitudes baseadas no coração de um bom pai, mas que lá na frente não seriam de grande valia na hora de enfrentar o duro mundo da F-1.
E o que poderia ser melhor que os conselhos de um pai piloto experiente? Ou esse diferencial competitivo pode se tornar um incômodo lastro gerando uma maligna dependência? Como é estar sempre sob a sombra de um gigante? É certo que tal situação não trabalha a favor de quem busca maturidade, equilíbrio e autoconfiança. Mas como ver o filho “quebrando a cara” e não ajudá-lo, sob o pretexto de estar sendo didático? Hoje sei como é difícil. Haja coração…
Esses pensamentos vieram à minha mente depois da conversa que tive com Jacques Villeneuve, campeão mundial de F-1, campeão de F-Indy e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. E, “simplesmente”, filho do lendário Gilles Villeneuve. Perguntei como o pai influenciou sua carreira e a resposta foi diferente do que eu imaginava. Jacques perdeu o pai muito cedo, aos 12 anos, então foi à pista por conta própria bem mais tarde, aos 17 anos. E diz que isso o tornou uma pessoa forte e independente, mas que o sobrenome sempre teve grande peso. O destaque na mídia foi positivo para atrair patrocinadores, mas negativo quando comparado a seu pai, porque trazia uma pressão constante por resultados. Segundo suas palavras, somente após as vitórias nas categorias principais ele passou a ser reconhecido como Jacques, em vez de filho de Gilles Villeneuve.
Se a vida de piloto não é fácil, a de pai tampouco é. Pergunte-me se eu apoiaria meu filho caso ele pretenda correr de kart e eu responderei: “Mãe, hoje eu a entendo, você tinha razão!”
Ex-piloto de Fórmula 1, atualmente disputa o campeonato brasileiro de Stock Car V8 e escreve todo mês na revista QUATRO RODAS sobre os bastidores da Fórmula 1
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