Disputei em dezembro, pela sexta vez, o Desafio das Estrelas em Florianópolis (SC), prova organizada por Felipe Massa e sua família. A ideia é reunir pilotos de diversa categorias, como F-1, F-Indy, Stock Car, Nascar e MotoGP, entre outras. E, para haver uma bela disputa, os karts são os mesmos, equipados com chassi Birel, motores Iame Parilla 125 cc e pneus MG (os de chuva, Bridgestone). Para não haver favorecidos, karts e mecânicos são sorteados.
Justamente pelo equilíbrio, há um dado interessante. Nas vitórias de Felipe Massa em 2006, Michael Schumacher em 2007 e 2009, Rubinho em 2008, Lucas di Grassi em 2010 e Jaime Alguersuari na última edição, não é coincidência todos eles serem pilotos de F-1. Ao volante dos carros mais rápidos das pistas, seus reflexos, a referência de limite e a capacidade de extrair o máximo do equipamento desses pilotos estão em níveis muito elevados.
Para compreender a diferença em relação a outras categorias, como a Stock Car, basta conferir alguns números. A relação peso/potência do F-1 é de 640 kg para 780 cv, ou seja, 0,82 kg para cada cv de potência. Já na Stock Car, a relação se inverte: são aproximadamente 1300 kg para 520 cv (2,5 kg para 1 cv). Enquanto um F-1 tem o centro de gravidade baixo e alta pressão aerodinâmica, num Stock Car a carenagem respeita as semelhanças de um carro de rua (daí o nome de categoria de turismo), o que inviabiliza asas, assoalhos, defletores e difusores de grande eficiência e o centro de gravidade próximo do ideal.
Traduzindo tudo isso para pista, fica ainda mais fácil compreender. Em Interlagos, um F-1 atinge 315 km/h no fim da reta dos boxes e, mesmo assim, o piloto freia apenas a 40 metros da entrada do S do Senna, enquanto o Stock chega a 245 km/h, precisando do dobro da distância na freada do S. E a diferença de velocidade mínima no meio de uma curva de alta, como o Laranjinha, é quase o dobro – um fórmula percorre a mesma a incríveis 240 km/h. Não é difícil entender a grande diferença existente nas referências de limite.
Outra característica exigida na F-1 é a dedicação à parte técnica. Basta reparar no trabalho de cada um em seu próprio equipamento para perceber que os pilotos da categoria máxima são os mais exigentes quanto à montagem de seus karts. Aliás, em minha opinião, Michael Schumacher é de longe o mais dedicado.
Mas você pode estar questionando o fato de pilotos de outras categorias já terem conseguido se impor durante o Desafio das Estrelas. É verdade, eu mesmo fui vice-campeão em 2007 apenas 1 ponto atrás do Schumacher e a Bia Figueiredo venceu uma das baterias em 2010, entre outros destaques. Mas reconheço que meus limites atuais, exigidos na Stock Car, são moderados quando comparados aos limites da F-1. Evidentemente, o nível máximo atingido não é duradouro. O corpo humano não foi projetado para atingir esse nível de forma natural, é necessária a manutenção de tais limites, ou seja, após um ano sem pilotar um F-1, os pilotos “enferrujam” e suas capacidades voltam de modo gradual ao nível de um simples mortal. Schumacher que o diga…
Com o sucesso da Red Bull nas duas últimas temporadas, resolvi perguntar a meu expatrão, o tricampeão Jackie Stewart, o que foi necessário para a equipe chegar ao topo da F-1. Afinal, a equipe de Jackie na F-1, a Stewart GP, que competiu de 1997 a 1999, foi vendida para a Jaguar em 2000 e na sequência, no fim de 2004, foi comprada pela RBR, dando a partida para sua escalada na categoria principal. Até hoje a RBR é baseada em Milton Keynes, Inglaterra, a mesma sede e com vários funcionários da antiga equipe Stewart GP.
Como competi nas categorias de base pela Paul Stewart Racing, de 1997 a 1999, e meu primeiro teste de F-1 foi num Stewart em 1998, quis saber o que mudou da equipe da qual fui integrante para a atual todo-poderosa RBR. Resumindo: quantos profissionais foi necessário contratar e qual a diferença no orçamento para içar a modesta Stewart GP ao topo do Mundial de Pilotos e do de Construtores.
Jackie não sonegou detalhes. Sua equipe contou com 110 funcionários em 1997, 200 em 1998 e 250 em 1999. Atualmente, a RBR tem mais de 500 colaboradores. O orçamento da Stewart, em 1997, foi o equivalente a 55 milhões de reais – e nos dois anos subsequentes foram 80 milhões e 100 milhões. Já a RBR conta com um orçamento de cerca de 550 milhões de reais por temporada. Devemos considerar que a Stewart recebia de graça os motores Ford, enquanto a RBR paga algo como 25 milhões pelos motores Renault. Como hoje os testes são proibidos durante a temporada, o orçamento da RBR não precisa contemplar uma despesa que na antiga Stewart atingia alguns milhões.
Alguns recursos fazem toda a diferença. A Stewart não tinha, por exemplo, um túnel de vento próprio. Para ensaios aerodinâmicos, a equipe utilizava as instalações da Ford, na Califórnia, Estados Unidos. Para isso, os projetistas viajavam a cada dez dias para desenvolverem os projetos. Desnecessário dizer que a RBR conta com seu próprio túnel de vento, de última geração e baseado próximo à equipe.
Mesmo com uma estrutura modesta, em 1999, a Stewart GP venceu o GP da Europa, com Johnny Herbert, e conquistou a quarta colocação no Mundial de Construtores. O feito, nas palavras de Jackie, só foi possível com o envolvimento dos funcionários de tal forma que todos entendiam que aquela equipe era uma empresa familiar, diferente das grandes da F-1, e que cada centavo economizado seria investido na própria equipe. Dessa forma, todos “vestiam a camisa” e buscavam fazer o melhor com o mínimo de gastos possível. Até hoje ele faz questão de destacar a fantástica equipe com quem pôde contar. Outra maneira de viabilizar os recursos necessários foram permutas que Jackie fez com fornecedores e patrocinadores. Algumas máquinas da oficina foram adquiridas e patrocínios viabilizados devido à presença do tricampeão em eventos dessas empresas. Graças ao ótimo relacionamento com os clientes, os investidores se sentiam recompensados, mesmo sem grandes resultados da equipe nas pistas. E tudo isso graças ao comprometimento e à dedicação do Sr. Stewart.
A coragem que teve ao assumir o desafio, talvez tão arriscado para sua imagem quanto suas manobras quando piloto, levou Jackie a ter sua grandeza reconhecida também fora das pistas, façanha reservada a um restritíssimo círculo de campeões.
O GP do Brasil deste ano me traz uma lembrança especial. Em março de 1991, eu estava na arquibancada B, em frente aos boxes de Interlagos, acompanhando uma prova de F-1 ao vivo pela primeira vez. Até então, meu interesse em competições eram as motos. Foi sobre duas rodas que descobri a velocidade – apesar de acompanhar meu ídolo Senna desde 1988, eu não era um aficionado por F-1. Com um boné que era uma réplica do de Senna e armado de máquina fotográfica e binóculo, eu era um típico torcedor entre os milhares que lotavam a arquibancada. Entre coros de “Olê, olê, olê, olá… Senna, Senna…”, a massa se levantava em sincronia para formar a “ola”. Qualquer carro de serviço que entrava na pista era saudado com o mesmo entusiasmo com que Prost era vaiado quando sua imagem aparecia no telão.
Ao começar os treinos, aconteceu algo que me marcaria profundamente. Foi quando o primeiro carro entrou na pista: Jean Alesi e sua Ferrari. Ouvir o som do motor Ferrari de 12 cilindros, o mais belo que já ouvi, e ver o Alesi e a Ferrari na minha frente me deixou com lágrimas nos olhos e os braços arrepiados. Posso dizer que naquela hora caiu a ficha, e meu envolvimento com a F-1 foi imediato. Daí em diante, passei a prestar atenção em cada detalhe, diferenciando som de motores, o ponto de freada no S do Senna, o traçado dos pilotos no pouco que via do miolo e a movimentação das equipes nos boxes. E, se tudo isso já era o suficiente, não é que Senna venceu a corrida, sua primeira conquista no GP Brasil? Difícil descrever a emoção vivida nas arquibancadas.
Passados alguns meses, em outubro de 1991, juntei minha mesada e mais alguns pertences a fim de comprar o kart usado de um amigo para dar umas voltas no estilo piloto de F-1. Fui a Interlagos e me inscrevi na categoria Novatos para a última etapa do Campeonato Paulista, sem nenhum treino ou conhecimento sobre kart. O resultado não poderia ser diferente: levei um tremendo “pau”, fui sempre o último nos treinos, antepenúltimo na classificação e levei volta do líder na corrida. Esse fracasso tornou-se desafio, pois me dediquei nos treinos, estudei a parte técnica, iniciei o preparo físico, enfim, busquei o necessário para me tornar competitivo. Passados mais alguns meses, em maio de 1992, venci minha primeira corrida, sob muita chuva, em Interlagos.
Daí para a frente, não parei mais. Apesar do começo tardio da minha carreira – aos 16 anos, um garoto é considerado “velho” para iniciar em qualquer tipo de esporte –, o foco e a dedicação que adotei foram compensadores. Venci campeonatos de kart a partir de 1994, passei a competir no automobilismo inglês em 1996 e cheguei à F-1 em 2000, como piloto de testes da Jaguar. Mas o mais especial veio na sequência. Em 2001 fui contratado para ser piloto oficial da equipe Prost, e adivinhe quem era o meu companheiro de equipe? Ele mesmo, Jean Alesi. E no ano seguinte fui contratado como piloto de testes da Ferrari na F-1. Se o garoto da arquibancada, que estava emocionado só em ver um F-1 de perto, dissesse a alguém “quero correr de kart porque acredito que em dez anos serei piloto de F-1 e receberei salário para dirigir uma Ferrari”, certamente seria chamado de, no mínimo, lunático. Passados 20 anos, com os pés mais no chão do que nunca, posso dizer que a visão do carro de Alesi saindo dos boxes mudou minha vida. Para muito melhor.
Você tem dúvida que quem assume o posto de piloto de uma equipe de F-1, seja ela qual for, é um vencedor? Ainda que termine em último lugar no campeonato, fazer parte do seletíssimo grupo que compõe a elite mundial diz bastante, inclusive sobre aqueles que muitas vezes são considerados uns brações… Garanto para vocês: o pior piloto de F-1 está a anos-luz dos que se consideram os mais habilidosos na direção. No entanto, ainda que a média seja altíssima, o que faz com que alguns sejam tão acima da média? O que distingue “um” campeão de F-1 dos grandes campeões? Posso garantir que não se trata só de resultado. E eu não estou sozinho nessa tese.
Ouvindo mestres na matéria, como Jackie Stewart, Adrian Newey e Ross Brawn, é possível compreender que algumas atitudes longe do carro diferenciam os pilotos bons dos especiais – talento e velocidade, isso é obrigação, nem se fala.
Trabalhei com Jackie Stewart nas categorias de base na Inglaterra, de 1997 a 1999, e na F-1, em 2000. Jackie fazia questão de passar alguns ensinamentos sobre estilo de pilotagem; mas o que mais me chamou a atenção foi como se relacionava com as pessoas. Sua capacidade de comunicação, seu carisma e, principalmente, sua humildade conquistavam de imediato a equipe, fazendo com que todos “vestissem a camisa”. Jackie sempre deixou claro que essa gestão do trabalho em equipe foi fundamental para seu sucesso nas pistas. Afinal, todos seus mecânicos, engenheiros, chefes de equipe e patrocinadores tinham orgulho de estar associados ao tricampeão.
No caso de Adrian Newey, atual projetista da RBR, sua experiência com campeões de F-1 é uma referência – ele trabalhou com Mansell, Prost, Senna, Hakkinen e hoje com Vettel. Justamente por isso, ele destaca as características comuns entre esses campeões. O foco, a determinação e a extrema competitividade são exemplares, mas o interesse do piloto sobre a parte técnica é o que mais lhe chama a atenção. Claro, todo piloto que chega à F-1 tem experiência quanto ao acerto dos carros na prática. Mas o fato de alguns procurarem o conhecimento do lado teórico, a fundo, faz a diferença. E isso só é possível quando o piloto tem disposição de viajar durante os dias de folga para encontrar seus engenheiros com o tempo necessário e nos locais apropriados. Um trabalho que exige paciência, dedicação e, acima de tudo, a humildade de quem quer aprender.
Para Ross Brawn, com quem trabalhei entre 2002 e 2004 nos meus anos de piloto de testes da Ferrari, um grande piloto só atinge o máximo quando leva uma equipe de carros não vencedores ao topo da tabela (e, segundo ele, isso é o que falta para Vettel entrar no grupo dos grandes campeões). Como fez Schumacher quando foi para a Ferrari em 1996, pois a equipe enfrentava o jejum de títulos desde 1979, quando Jody Scheckter foi campeão. Por isso, os cinco campeonatos, entre 2000 e 2004, coroaram Schumacher. Para Brawn, que ao lado de Jean Todt e Rory Byrne esteve envolvido naquilo desde o início, a maior virtude do piloto foi a vontade de encarar um dificílimo desafio, já que após as conquistas de 1994 e 1995, pela Benetton, o alemão poderia ter escolhido as melhores equipes da época. Quando perguntei a Ross quais os pontos mais fortes de Schumacher, ele descreveu um nível de piloto que dificilmente será alcançado. Assim, fica claro que “só” pilotar muito bem não faz de um piloto o grande piloto.
Costumo dizer que, em se tratando de resultados em F-1, 70% dos méritos devem ser creditados ao carro e 30% ao piloto. Sim, não tenho dúvida de que o carro é o grande responsável pelo sucesso ou fracasso de uma temporada. É óbvio que grandes pilotos fazem a diferença – os feitos de Emerson, Piquet e Senna estão registrados na história, para provar. Mas é fato que a cotação do piloto sobe ainda mais à medida que mede forças com rivais ao volante de carros à altura. Emerson x Jackie Stewart, Piquet x Mansell e Senna x Prost protagonizaram pegas memoráveis, justamente pelo equilíbrio da disputa entre pilotos geniais dirigindo carros de mesmo nível (ou até mesmo idênticos, nos anos em que eram companheiros de equipe).
Pois é justamente a ausência dessa condição de competitividade extrema nesta temporada que dificulta avaliar até que ponto a gigantesca vantagem que Vettel impôs sobre a concorrência é reveladora de sua magnitude como piloto. Sua coleção de pole positions, vitórias e pontos somados em uma única temporada falam em alto e bom som a favor de um grande piloto, sem dúvida. Por outro lado, a facilidade com que esses resultados foram alcançados deixa claro que Vettel tem um carro em muito superior à concorrência – apenas Webber, seu companheiro de equipe, tem condições semelhantes.
Por isso, ouvindo os comentários nos bastidores da F-1, percebo que, apesar dos resultados obtidos pelo jovem Vettel, Alonso e Hamilton são considerados os melhores pilotos do grid. Afinal, Alonso foi bicampeão sem dispor de um carro com vantagem em relação ao grid, pois Ferrari ou McLaren estavam nivelados e eram pilotados por Michael Schumacher e Kimi Raikkonen. No caso de Hamilton, seu talento acima da média foi destacado quando o piloto inglês quase venceu o campeonato em 2007, seu primeiro ano de F-1 – perdeu por 1 ponto para Raikkonen, mas superou Alonso dentro da mesma equipe. No ano seguinte, sagrou-se campeão depois de disputar com Felipe Massa até a última volta da temporada, literalmente. Alguns podem achar injusto que Vettel ainda não seja membro desse seleto clube dos supercampeões, já que Schumacher, em 2002 e 2004, também venceu esses campeonatos com um carro muito melhor que a concorrência. É verdade, nesses anos a Ferrari sobrava nas pistas, mas o alemão já era reconhecido como um dos melhores pilotos da história após conquistar os títulos com a Benneton, sendo que os melhores carros da época eram os da Williams-Renault, e, principalmente, ao conquistar o título de campeão pela Ferrari após os 21 anos de jejum da equipe italiana.
Resumo da história: o mago e o fantasma de Vettel atendem pelo nome de Adrian Newey, o projetista responsável pelos carros da RBR. Os bólidos do engenheiro inglês são os que mais venceram campeonatos nas últimas 19 temporadas, em três equipes: Williams, McLaren e RBR. Quem não se lembra da imbatível Williams de Nigel Mansell em 1992? E da vencedora McLaren de Hakkinen em 1997 e 1998? Pois é, quem pilota um de seus carros tem quase que a obrigação de vencer. E, mesmo vencendo, muitas vezes os carros se destacam mais que os pilotos. Quem não se lembra do Williams de Damon Hill, em 1996, e do de Jacques Villeneuve, em 1997?
Tão certo que Vettel esteja a caminho de ser um dos maiores da F-1 é que ele precisa de mais tempo para provar-se como piloto “fora da curva”. E é bom ficar esperto, pois uma hora essa moleza acaba.
Ao longo de 20 anos de carreira, conheci pilotos de todos os tipos. Inteligência acima da média, preponderância da racionalidade sobre a emoção, temperamento forte, ótimo preparo físico e um alto nível de dedicação são características comuns. Da minha lista fazem parte Jackie Stewart (nos tempos de Paul Stewart Racing e Stewart GP), Alain Prost (corri por sua equipe de F-1 em 2001), Michael Schumacher (companheiro de equipe nos meus tempos de piloto de testes na Ferrari), Jenson Button (rival nos tempos de F-3 inglesa), Fernando Alonso (estreamos na F-1 no mesmo ano, em 2001), para ficar apenas nos campeões mundiais.
Agora, que sou pai de dois filhos (Henrique, com 2 anos, e Manuela, com 6 meses), me ocorreu o seguinte: o que os teria levado a seguir esse caminho? Penso nos filhos de grandes pilotos ou filhos de pais que sonhavam ser grandes pilotos… Será que a atitude dos pais influencia o resultado da carreira?
Meu pai nunca teve especial interesse por esportes. Minha mãe, ótima dona de casa e mãe de três filhos, até curte esportes radicais, desde que seus pimpolhos não estejam envolvidos – a carreira de piloto não fazia parte dos seus sonhos… É fácil deduzir que não fui incentivado a andar de kart. Comecei minha carreira aos 16 anos, tarde para qualquer tipo de esporte. Por outro lado, aprendi tudo rapidamente e pude observar comportamentos interessantes.
Lembro-me de ver pilotos que estavam lá quase que por obrigação. Provavelmente seus pais buscavam a realização através de seus filhos. Não preciso nem dizer que nenhum desses foi muito adiante. Ao mesmo tempo, tenho a viva lembrança dos pais que estavam lá para apoiar e torcer por seus filhos (assim como os meus, que ficavam nas arquibancadas). O jovem piloto estava lá por vontade própria. Alguns privilegiados podiam até contar com a assessoria dos pais. É fato que havia sempre o risco de os “orientadores” tomarem a frente para resolver os problemas com a equipe, discutirem com os concorrentes no caso de problemas na pista… Alguns mais abonados compravam equipamentos que traziam vantagem aos seus filhos. Enfim, atitudes baseadas no coração de um bom pai, mas que lá na frente não seriam de grande valia na hora de enfrentar o duro mundo da F-1.
E o que poderia ser melhor que os conselhos de um pai piloto experiente? Ou esse diferencial competitivo pode se tornar um incômodo lastro gerando uma maligna dependência? Como é estar sempre sob a sombra de um gigante? É certo que tal situação não trabalha a favor de quem busca maturidade, equilíbrio e autoconfiança. Mas como ver o filho “quebrando a cara” e não ajudá-lo, sob o pretexto de estar sendo didático? Hoje sei como é difícil. Haja coração…
Esses pensamentos vieram à minha mente depois da conversa que tive com Jacques Villeneuve, campeão mundial de F-1, campeão de F-Indy e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. E, “simplesmente”, filho do lendário Gilles Villeneuve. Perguntei como o pai influenciou sua carreira e a resposta foi diferente do que eu imaginava. Jacques perdeu o pai muito cedo, aos 12 anos, então foi à pista por conta própria bem mais tarde, aos 17 anos. E diz que isso o tornou uma pessoa forte e independente, mas que o sobrenome sempre teve grande peso. O destaque na mídia foi positivo para atrair patrocinadores, mas negativo quando comparado a seu pai, porque trazia uma pressão constante por resultados. Segundo suas palavras, somente após as vitórias nas categorias principais ele passou a ser reconhecido como Jacques, em vez de filho de Gilles Villeneuve.
Se a vida de piloto não é fácil, a de pai tampouco é. Pergunte-me se eu apoiaria meu filho caso ele pretenda correr de kart e eu responderei: “Mãe, hoje eu a entendo, você tinha razão!”
Não estou certo sobre a existência de um esporte cujas regras mudem com a mesma velocidade como na F-1. Mas também não tenho dúvida sobre a real motivação para essa instabilidade no regulamento. Vamos pegar como exemplo a mais recente polêmica, a restrição à utilização do escapamento aerodinâmico (também chamado de difusor soprado). Poucos acreditam em outra intenção que não a de acabar com o domínio da Red Bull, evitando que a equipe austríaca conquiste o título com muita antecedência, o que traria prejuízo ao espetáculo como um todo, esvaziando as últimas provas.
A maleabilidade das regras não serve apenas para reprimir. Quem não se lembra da enorme vantagem que a Brawn teve em 2009 com seu difusor duplo? Analisado friamente, o recurso estava fora do regulamento. Ok, não havia uma proibição expressa nas letras. Mas o bom senso e a interpretação de texto indicavam que o dispositivo não poderia ser utilizado. Depois de muitos protestos, a FIA concluiu que… sim, era permitido! Segundo os boatos, ter uma equipe nova e competitiva, dando trabalho às tradicionais Ferrari, McLaren e hoje RBR, seria ótimo para “esquentar” a F-1.
Comparando ao escapamento aerodinânico, o projetista da RBR, Adrian Newey, especialista na arte de localizar brechas no regulamento e transformá-las em vantajosas frações de segundo, disse estranhar que, algo uma vez sempre permitido, de repente, seja julgado como fora da regra. Sem usar todas as letras, o que ele quer dizer é que parece haver interesse em “frear” a RBR… Para não deixar dúvidas no ar, lembrou já ter presenciado algo parecido quando a suspensão ativa foi proibida. Isso ocorreu no fim do campeonato de 1993, depois de ficar evidente a dificuldade da Ferrari em conseguir fazer seu sistema funcionar, fato que também traria prejuízo para o espetáculo. De fato, pode-se até questionar a solução inventada por Newey, mas não a coerência de seus argumentos.
Porém seria leviano acreditar que o regulamento é guiado só por critérios mercadológicos. A evolução do equipamento, com o aumento de desempenho, e a necessidade de novos limites, visando a segurança e a contenção dos custos, dão o norte. Pouco tempo atrás, cada carro usava três motores por GP. A proibição dos testes durante o ano também fez grande diferença no orçamento das equipes, reduzindo-o em até 40%. Para que se tenha uma ideia, quando fui piloto de testes da Ferrari, em 2002, percorri cerca de 18000 km de testes durante o ano (equivalente a 60 GPs). Mesmo sendo um piloto de testes, estive em ação muito mais tempo que os pilotos oficiais de equipes médias.
Na parte técnica, a segurança foi a motivação para o fim do efeito solo, para a redução de potência (dos 1300 cv dos motores turbo nos anos 80 para os 750 atuais), para a redução no tamanho das asas, além da adoção de pneus mais estreitos, entre outros. Essas limitações foram fundamentais, caso contrário, um F-1 seria tão rápido em retas e curvas que o limite seria fisicamente inalcançável. Uma coisa é certa. Qualquer alteração de regra deve ser efetivada para a temporada seguinte. Afinal, os carros são projetados baseados no regulamento existente. Assim, podemos dizer que isso nem sempre tem o mesmo peso e medida. Neste ano, quando questionada sobre alterações no escapamento aerodinâmico durante a temporada, a FIA defende-se dizendo que não mudou o regulamento, só reescreveu de maneira mais clara uma regra já existente. Seja lá qual for a explicação, coincidência ou não, o melhor para o espetáculo será beneficiado, custe o que custar.
O último GP de Mônaco é uma boa oportunidade para tocarmos num assunto polêmico: a fronteira entre arrojo e irresponsabilidade. Schumacher foi ousado ao fazer a ultrapassagem na curva mais lenta do circuito, a Loews, onde praticamente não cabem dois carros lado a lado. E Hamilton? Ao envolver-se em alguns incidentes durante a prova, mostrou-se arrojado ou irresponsável? O que é inerente ao esporte e o que deve ser desestimulado? Não seria esse tipo de aditivo que Bernie Ecclestone e a FIA buscavam para acabar com o marasmo das provas? Num campeonato sem surpresas em relação ao vencedor, esse tipo de emoção salva o espetáculo ou coloca a segurança em xeque?
Na visão do piloto, essa última questão varia de acordo com sua posição. Se estiver atacando para conseguir uma ultrapassagem, julgará as manobras mais arrojadas, bem-sucedidas ou não, como pertinentes e até fundamentais. Afinal, trata-se de uma competição, uma atividade que não faria sentido sem disputa e emoção. Já o mesmo cenário visto da posição do piloto que está sob ataque, ou pior, perdeu a posição ou foi abalroa do de alguma maneira, o enfoque provavelmente será diferente: a tese de que a segurança deve estar em primeiro lugar será invocada.
Já a torcida enxerga de maneira romântica, mas ao mesmo tempo um pouco cruel. O torcedor é passional e vibra com manobras arrojadas e até mesmo com acidentes sem maior gravidade. Não é à toa que Gilles Villeneuve, Mansell, Alesi, entre outros de estilo semelhante, foram idolatrados. No entanto, da mesma forma que o arrojo é venerado em caso de sucesso, se o mesmo piloto falhar no mesmo tipo de manobra, não faltarão vozes para criticar o “barbeiro atrás do volante”. “Esse cara não tá com nada, até eu faria melhor…”
Lembrando momentos históricos, podemos ter uma boa visão dessas questões. Como a disputa entre Gilles Villeneuve e René Arnoux durante o GP da França de 1979, no circuito de Dijon-Prenois, para muitos um dos altos momentos da F-1. Durante as últimas voltas a Ferrari do canadense e a Renault do francês trocaram de posições diversas vezes, tocando, esbarrando e empurrando um ao outro. No fim Villeneuve levou a melhor, mas conquistou apenas o segundo lugar. O vencedor, Jean Pierre Jabouille, companheiro de Arnoux na Renault, teve sua vitória ofuscada pela briga entre os companheiros do pódio.
Para nós, brasileiros, é inesquecível a disputa entre Piquet e Senna, no GP da Hungria de 1986. Nelson passou Ayrton por fora na primeira curva. A cena da Williams de Piquet totalmente de lado durante a manobra, é de tirar o chapéu. E quem não se lembra da primeira volta que Ayrton fez com seu McLaren no GP da Inglaterra de 1993, disputado em Donington Park? Na chuva e após a largada, Senna era o quinto na primeira curva, mas passou por Schumacher, Wendlinger, Hill e Prost, assumindo a ponta da corrida antes mesmo de completar a primeira volta. Incrível!
Entendo que competição é sinônimo de adrenalina, disputa e emoção, mas o que vale é o resultado. Encontrar o equilíbrio entre arrojo e responsabilidade é o xis da questão. Se fizer de menos não é bom o suficiente, mas se passar do ponto é afobado demais. Maturidade e experiência fazem a diferença entre cada piloto. Assim como o vinho, geralmente, quanto mais velho, melhor.
Não seria exagero dizer que o pit stop é uma competição à parte numa prova de F-1. Embora pareça uma operação simples, rápida e “automática”, cada parada envolve altas doses de planejamento. Funciona assim: enquanto um homem maneja o macaco dianteiro, outro aciona o dispositivo traseiro. Para os quatro que soltam e prendem as porcas das rodas, há outros quatro que tiram as rodas e mais quatro que fazem a reposição. Essa tropa de elite ainda é formada por dois homens que têm a tarefa de alterar a asa dianteira, se necessário, além de um profissional a postos com extintor de incêndio e outro com o motor de arranque, caso precise religar o motor. Por fim, há o encarregado de liberar o carro quando o trabalho está concluído. É ele quem maneja a placa com a inscrição “stop” (pare), conhecida como pirulito. Da sincronia dos envolvidos depende o tempo de parada, crucial para o resultado numa prova. Essa turma tem, literalmente, a segurança nas mãos.
Não é qualquer um que tem o perfil para atuar na linha de frente dos boxes. Alguém muito acima do peso ou magro demais pode não ter a agilidade ou a força exigidas. Boa visão, coordenação motora e capacidade de concentração são exigências básicas. Na década de 90, um pit stop na casa de 5 segundos era considerado excepcional; hoje, não é raro fazer-se a troca do jogo de pneus na casa de 3 segundos.
Para chegar a esse resultado, há um protocolo a ser seguido. O mecânico, destro ou canhoto, deve ocupar a posição de acordo com sua coordenação. O responsável pela pistola pneumática deve ter posicionamento correto. O joelho certo apoiado no chão e a outra perna dobrada como manda o manual, a empunhadura da pistola com o cabo para baixo ou em determinado ângulo voltado para cima. A distância em relação ao carro é a mais próxima possível, mas não pode lhe tolher os movimentos.
Mas de nada adiantam mecânicos bem posicionados se o piloto para o carro fora do lugar ideal. Basta ficar um pouquinho para a frente ou para trás, mais de um lado que do outro, para comprometer o resultado. Aí pesa a habilidade do piloto, que entra a 80 km/h, para encaixar o carro no “funil” formado pelos mecânicos, sem colocar em risco sua segurança.
Com o atual regulamento, em que o reabastecimento não é permitido, as paradas tornaram-se mais rápidas e complicadas. Se antes o piloto tinha tempo de parar e colocar o câmbio em ponto-morto, agora ele é obrigado segurar a embreagem com a primeira marcha engatada e frear forte para as rodas não girarem. Qualquer vacilo gera problema, como ocorreu com Massa no GP da Turquia. A embreagem não atuou 100% e Felipe não apertou o freio com força suficiente: as rodas giravam, atrapalhando o mecânico. Nessa parada Felipe levou 6 segundos a mais do que a média dos rivais.
Se todos sabem da técnica, por que existe diferença entre as equipes? Aí entra o lado humano. Se uma equipe está sob pressão, as chances de erro serão maiores. E existe sabotagem para prejudicar ou favorecer algum dos pilotos da mesma equipe? Posso dizer que os mecânicos são os mesmos para ambos os carros, ou seja, durante uma parada da Ferrari, por exemplo, alguns são mecânicos do Felipe e outros do Alonso. Aí entra o lado onde cada um se preocupa com seu próprio umbigo, pois, se cometer alguma falha, sua reputação estará ameaçada perante toda a equipe. Alguma dúvida de que o pit stop é um espetáculo à parte?
O acidente fatal de Gustavo Sondermann durante a etapa da Copa Montana, em Interlagos, pode ser enxergado como um acidente de corrida. Afinal, o risco faz parte do automobilismo. No entanto, há duas categorias de perigo: o risco inerente ao imponderável, devido às características de alta velocidade do esporte, e o risco previsível, que deve sua existência à falta de atitude dos profissionais envolvidos na modalidade.
Lembro que a mesma Curva do Café foi onde Rafael Sperafico perdeu a vida em 2007. O mesmo circuito, a mesma curva, categorias similares e o mesmo tipo de acidente. Estávamos, portanto, avisados quanto ao perigo daquele ponto e que alguma coisa deveria ser feita. Por que deixamos acontecer novamente? A dor é grande, até porque me sinto parte dos responsáveis (ou irresponsáveis…) que permitiram que isso ocorresse. Mundo afora, as coisas não são muito diferentes.
Na própria F-1, somente depois de acidentes fatais é que carros e circuitos tornaram-se mais seguros. É fácil ver a evolução da segurança após a morte de Senna e de Ratzenberger, em Ímola, em 1994. Na temporada seguinte, a FIA mudou o regulamento para as células de sobrevivência. Foram adotadas proteções à altura da cabeça (até 1994 podíamos enxergar os ombros dos pilotos para fora do carro) e o piloto foi movido para trás, aumentando a área de proteção – maior exigência do crash-test.
Também mudaram as exigências em relação aos circuitos. As áreas de escape ficaram maiores, as barreiras de pneus foram estruturadas e melhorou a drenagem na chuva, entre outros detalhes. A primeira pista a receber tais modificações foi a de San Marino, justamente nos pontos dos acidentes de Senna e Ratzenberger. Infelizmente, Interlagos permaneceu o mesmo após o acidente de Sperafico em 2007…
Posso dizer que sou uma prova viva da eficiência dos aprimoramentos de segurança. Em Spa-Francorchamps, na temporada de 2001, após um toque com Eddie Irvine em uma disputa na curva Blanchimont, saí da pista e bati na barreira de pneus a 270 km/h, um impacto de 111 g! Apesar de sofrer concussões e hemorragia cerebral, saí inteiro do acidente. E isso foi possível devido à resistência do meu carro de F-1.
Prefiro buscar as soluções antes de enfrentar os problemas. Falta firmeza aos pilotos em se posicionar, uma vez que certos perigos não são vistos com a mesma gravidade pelos responsáveis que estão fora do carro. Quer um exemplo? No início da pré-temporada de F-1 deste ano, os pilotos solicitaram à FIA a limitação de uso da asa traseira móvel em apenas alguns pontos da pista, uma vez que olhar o volante e apertar vários botões (asa traseira e Kers) prejudicaria sua concentração no traçado. A FIA respondeu que não faria nenhuma alteração antes das três primeiras provas da temporada, que serviriam de teste. Pergunto: será que a opinião dos pilotos não tem fundamento? Ou precisará acontecer um acidente para tomarem as devidas soluções?
Vejo que muda a categoria, o nível técnico e profissional, a cultura e nacionalidade dos envolvidos, mas a falta de mobilização é a mesma. Falta responsabilidade e atitude por parte de federações, promotores de categorias, administradores, fabricantes dos carros, donos de equipe e pilotos, ao não atender o risco que bate à porta. A aprovação da reforma na área de escape na Curva do Café é um começo, mas há muitos outros pontos para melhorar a segurança. Espero que algo mude daqui para a frente, caso contrário, o máximo que podemos pedir, independentemente da religião de cada um, é que Deus nos proteja!
Ex-piloto de Fórmula 1, atualmente disputa o campeonato brasileiro de Stock Car V8 e escreve todo mês na revista QUATRO RODAS sobre os bastidores da Fórmula 1
