Lisboetas

- Um dia eu abordo direito esse assunto, mas é interessante ver que certos carros têm, em outros países, um status bem diferente daquele que têm no Brasil. Em Lisboa (Portugal), as Mercedes trocam o preto e prata usual pelo bege. É quase tudo táxi. Não deixa de ser um prestígio: são táxis muito inteiros, mesmos as 190 E dos anos 80. A frota não é exatamente nova, embora eu tenha visto um Classe E estalando de novo. Existem outros carros na praça, mas são raríssimos. 

- A gente se acostuma a ver Mercedes e BMW impecáveis, no Brasil, e acha que a qualidade deles é coisa de outro mundo. De fato, eles são duros na queda (taxista é quem sabe), mas é divertido ver Merça de pára-choque estourado, porta amassada... nenhum glamour. Daqui a pouco eu ponho a foto de uma BMW 5 Touring de janela quebrada e papelão no lugar.

- Papelão na janela protegendo BMW dá uma noção da segurança em Lisboa. Mais de cinco vezes em quatro dias, vi carro estacionado de janela aberta, para não enfurnar com o calor (uns 35 graus, parecendo mais). Por duas vezes, vi carro largado sem dono por perto e de motor ligado. Um deles foi um Civic antiguinho, deu vontade de adotar. O policiamento não é ostensivo, mas parece que funciona.

- Os policiais devem ser atentos, mesmo. Até carrinho de sorvete tem placa (Olá, em vez de Kibon). E carros estacionados cobertos (cidade histórica tem pouca garagem) têm a placa escrita na capa.

- Capa é comum, no centro antigo de Lisboa. Com o tempo seco do verão, os carros ficam empoeirados com facilidade. Ou o pessoal desistiu de cuidar, ou não liga muito para isso. Os carros são mais sujos que em São Paulo. Lembra o Rio.

- Aliás, isso: andar em Portugal ajuda muito a entender certos hábitos de carioca (não estou sendo preconceituoso, rapazes. também sou de lá). O principal é estacionar em cima da calçada. Os lisboetas não apenas fazem isso, como têm técnicas: sobe na calçada com a roda dianteira direita, vira tudo para a esquerda e pára assim que ela cair de volta. Não tem erro. Aliás, às vezes tem, sim. Além de maltratar o meio-fio (alguns feitos de mármore cinza, outros de mármore rosada), é normal esquecerem parte da roda pendurada em cima da calçada. Dá dó ver.

- Quem dera, calçada servisse só para manobrar e estacionar. Quase fui atropelado por um ônibus, que resolveu ultrapassar um bonde onde não havia espaço. O Gerhard Berger, na Ferrari, passou alguém de um jeito parecido. Mas foi pelo gramado, não pela calçada. E não havia pedestres.

 - Motorista despachado tem emprego fácil, em Lisboa. O pessoal da limpeza passa, com aqueles caminhões com escovas giratórias e jogando água, sem muita cerimônia. Livrou as mesas do restaurante no calçadão que estavam ocupadas, mas o resto ficou ensopado. Eu, que já não tinha mais prato em cima da mesa, corri para dentro do boteco para me proteger.

- Frota variada, nesse país europeu sem montadora local: Renault, Peugeot, Citroen, Volkswagen, Seat... é o que mais tem. Alguns alemães (sem contar os táxis) e outros tantos asiáticos. Quase nenhum Porsche. Audi R8, só na loja. Muito Polo, quase sempre com motor 1.2. Poucos carros novíssimos, para o que se costuma encontrar numa capital européia, e uma quantidade boa de carros com até 15 anos. Vi três Lineas. Nenhum Logan. Uns outros cinco Palio Weekend de primeira geração.

- Muito, muito, muito carro a diesel. Alfas, BMW... qualquer coisa.

- Carros, Smart, ônibus, ônibus de dois andares (turísticos), bondes modernos, bondes antigos, carros elétricos, scooters, motinhas, motonas... a polícia usa Segway e a companhia de limpeza também usa uns caminhõezinhos do tamanho de um sofá.

- Muito furgãozinho: tipo Ducato, Fiorino e um de tamanho intermediário. A restrição aos caminhões nas cidades é óbvia, numa Lisboa cheia de vielas do século 18, mas é uma tendência que ainda vai pegar no Brasil. Eles andam como carro, cabem em qualquer parte e servem para tudo.

- Mas a coisa mais típica do trânsito português são os utilitários derivados de carro de passeio. No Brasil, temos o Uno Furgão (e houve o Gol furgão, por muito tempo), carros sem o banco de trás. Em Portgual, qualquer carro pequeno tem uma versão assim e mesmo modelos médios, como o Peugeot 307. São comprados por gente comum, principalmente estudantes, que economizam algum dinheiro ao abrir mão do banco de trás. Vi um Fiesta dos anos 90 (daqueles que chegaram a ser vendidos no Brasil, importados da Espanha) branco, com um espaço de chapa descoberta, sem acabamento. De olho no público "civil", os carros mais recentes (como C3, Polo e 206) dão requinte a essa fórmula: têm um segundo bagagito cobrindo o espaço vazio, emendado no bagagito tradicional. O acabamento é digno, há opção de pintura metálica, quase nada indica tratar-se um carro de briga. Apenas a tela que separa o bagageiro dos bancos da frente.

Você faria o Ka europeu?

A Ford mostrou as primeiras imagens de seu novo Ka europeu, e aqui vamos destilar nossa inveja. O deles é um carro inteiramente novo, o nosso não. Tem ar-condicionado digital, enquanto os botões giratórios do nosso são pequenos e moles, parecem de brinquedo. O deles tem comandos de rádio no volante. Em vez de lataria aparente nas portas, tem plástico macio e bicolor. Coitado do nosso.

Mas faz de conta que você é o presidente da Ford no Brasil: qual Ka você faria, o nosso ou o deles? O brasileiro tem cinco lugares e porta-malas de 263 litros. O europeu tem quatro lugares e espaço para bagagem de aproximadamente 185 litros. Essas são as especificações do Fiat 500, do qual esse Ka é derivado. O 500 virá para o nosso Salão do Automóvel, e então você poderá ver de perto do que estamos falando.

Mas responda agora: você faria o Ka europeu no Brasil? E se a Ford decidisse fazer, você compraria? Por quanto?

Férias

Quem é mais chegado nesse blog sabe que estou saindo de férias. Isso explica a falta de posts nos últimos dias (parar de trabalhar dá trabalho) e também explica minha participação mais discreta nas próximas semanas. Mas o blog não pára.

Muito obrigado pelas sugestões de assunto para os próximos posts. Devo passar em branco por algumas delas. Escolha da melhor compra é um assunto para o blog do PCG, que volta de férias na segunda-feira. Eu falo de indústria e o Zeca Chaves, de serviços e mercado. Quando um carro é lançado, os três blogs se esbarram. O novo Gol serviu para eu falar de formação de preços, compartilhamento de peças, do conceito de plataforma... agora que chegou às lojas (e que o configurador da Volkswagen já funciona), vou dar férias a ele também.

(Alguém sabe identificar o ônibus dessa foto? Ele tem um pouco a ver com o assunto do próximo post).

Com um abraço,

Marcelo

Configurador do Gol no ar. E não acaba a confusão

Finalmente, o configurador do Gol entrou no ar. Antes tarde do que nunca. O preço é livre, regido apenas pelas leis da oferta e da procura, mas a lista oficial da montadora é uma referência muito necessária para esclarecer a discussão entre vendedores e compradores. Lá estão, finalmente na boca da Volkswagen, os preços básicos das três versões.

Mas, ao esclarecer, o configurador também confunde. O que são aqueles 3470 reais cobrados pelo "Módulo I-System" para o Gol Power? Tenho comigo a lista da Volkswagen que fala em 615 reais. Está num arquivo de 54Kb chamado "opcionaispreços.doc". Foi escrito no dia 30 de junho, às 14:44, e enviado para mim por email às 10:00 do dia 3 de julho. Se ele é um documento oficial e o site também, qual está valendo?

O I-System vale os 615 reais, mas 3470 é uma facada. Por que a novela dos preços do Gol não termina de vez? Pergunto isso na esperança de ver uma correção (para baixo) nos preços do configurador. Ou uma errata na revista e no blog, por conta de uma informação publicada do jeito que veio da fonte oficial. Se a publicação do configurador foi o último capítulo, essa novela está terminando mal. Entendo perfeitamente a situação dos colegas que contaram no blog que desistiram do novo Gol e foram atrás de um Focus, ou de um Stilo usado.

Preços do Peugeot 207 e (ainda) do novo Gol

Como a Volkswagen não põe o novo Gol no configurador do site, cada concessionária diz o que quer. Bem, rapazes, o que eu publiquei no post "Todos os preços do novo Gol" continua valendo. Deu trabalho datilografar aquela lista inteira, mas quem preferir ver imagens (e imprimir, para mostrar ao vendedor), pode ver uma foto (acima) da tabela oficial que a montadora mandou para nós semana passada, quando fechamos a lista de preços publicada na Quatro Rodas de agosto. O Gol Geração 4 é listado com versões 2 e 4 portas, mas apenas com motor 1.0.

Outra coisa interessante da tabela é o preço mínimo e máximo de cada modelo. Conforme o nível de equipamentos, o Gol 1.0 pode custar quase o preço do Gol 1.6 Power -- e o Gol 1.6, ainda mais caro. Também é divertido ver Fox 1.0 completo a 54376 reais.

No site da Peugeot, tudo continua como se a linha 207 não tivesse sido apresentada. Mas ela existe, e tem preços. E a 206, por sua vez, já não existe na variedade mostrada pelo site. Eis a tabela passada pela montadora, para a Quatro Rodas de agosto:

206 1.4 Sensation 3p: R$ 28690

206 5p 1.4 Sensation 5p: R$ 30190

207 XR 1.4 3p: R$ 39290

207 XR Sport 1.4 3p: R$ 43090

207 XS 1.6 16V 3p: R$ 42400

207 XR 1.4 5p: R$ 40790

207 XR Sport 1.4 5p: R$ 44590

207 XS 1.6 16V 5p: R$ 43900

207 XS 1.6 16V Automatic 5p: R$ 49600

207 SW XR 1.4: R$ 45140

207 SW XR Sport 1.4: R$ 48790

207 SW 1.6 16V Automatic: R$ 54350

Macetes

Certa vez, entrevistei um produtor de chips, que fornece para carros, laptops e o que mais precisar. Ele me trouxe a pergunta: você acha que os 15 celulares de um fabricante são realmente diferentes entre si? Sairia caro. O que acontece muitas vezes é o seguinte: o celular com câmera de 2 megapixels é igual ao modelo de 5 megapixels, só que configurado para fotografar pior. Também existe o caso da impressora a laser básica que trazia um chip a mais que a completa, a fim de imprimir mais devagar e diferenciar os modelos.

Vale para os carros, claro. O novo Gol não aponta o retrovisor elétrico para baixo, ao engatarmos a marcha-ré, porque não quer. Condições técnicas para isso ele tem, tanto quanto o Polo, mas a Volkswagen preferiu não programar, como forma de diferenciar os produtos. Na direção contrária: ao ligar o Vectra (ou a nova S10), ele nos saúda levanto os ponteiros do painel ao máximo e voltando. Esse efeito especial existe em qualquer carro moderno. É usado pelos fabricantes para testar o pleno funcionamento do painel. A GM apenas habilitou a função.

Quem quiser ver os ponteiros girarem nos Fiesta (Street ou novos) e Focus, a receita é fácil: mantenha pressionado o pino de zerar o hodômetro. Gire a chave no contato. Mantenha o botão apertado por uns 30 segundos, até aparecer a palavra GAUGE no visor do hodômetro (como na foto, tirada de um Fiesta novo). É o modo de teste. Com toques leves no botão, você vai passar de um teste para outro: ponteiros, luzes do painel... vários deles eu não sei para quê servem. Mas uma das vezes em que aparecer 0, será o velocímetro do carro, com valores mais precisos que os mostrados pelo ponteiro.

Certa vez, me disseram que era possível habilitar o fechamento automático dos vidros elétricos do antigo Vectra, bastando para isso fechar um curto-circuito em dois contatos do plugue que fica na porta. Não sei detalhes e, se alguém queimar alguma coisa tentando descobrir, já avisei que não vou pagar. Mas queria reunir neste blog esses macetes. Alguém conhece?

Quando o barato sai caro - e vice-versa

A formação de preços de um carro é uma novela para muitos posts. Um aspecto curioso é o de itens mais baratos com status de artigo mais caro, e vice-versa. A Strada Adventure da foto tem alguns deles. 

É normal motores 1.0 e 1.6 de igual família custarem à mesma coisa à fábrica. A diferença de preço final das versões se deve a outras peças diferentes (como discos de freios maiores) ou à simples vontade de escalonar os produtos (e os preços). O caso da picape Strada é ainda mais curioso: os motores 1.8 e 1.4 são de famílias diferentes e, por acaso, o maior é mais barato.

Os faróis máscara negra não têm sua carcaça cromada, e nisso livram algum dinheiro. A rejeição de peças também diminui bastante: pequenas imperfeições no plástico, que seriam percebidas na peça cromada, ficam invisíveis. Os pára-choques pretos das versões aventureiras geralmente custam menos (mas pintar apenas certas partes e deixar outras, como na Adventure Locker, pode sair mais caro que pintar tudo).

Em vários países (Estados Unidos, por exemplo), é comum cobrar o mesmo preço por pintura metálica ou lisa. O custo da camada extra de grãos de alumínio não é muito diferente, e certas cores vendidas como básicas (como vermelho e preto) usam pigmentos caros.

O custo de fabricação de um sedã é, geralmente, mais baixo que o do modelo hatch. O sedã tem um vidro traseiro pequeno, que traz apenas desembaçador. A tampa do porta-malas é pequena e é possível usar articulações baratas, com mola em espiral e um arco grande, e a abertura pequena ajuda na rigidez estrutural. Num hatch, pelo contrário, é necessário compensar o enfraquecimento estrutural trazido por um vão tão grande na carroceria. A tampa traseira é mais pesada (tem o vidro, limpador e lavador de pára-brisa). Sua articulação é mais exigida e precisa ocupar menos espaço.

Como se faz o preço de um carro

No lançamento do 207 brasileiro, a Peugeot trouxe uma explicação polêmica para o fato de ter apenas reformado o antigo 206, em vez de partir para o 207 europeu (foto), maior e mais moderno que o nosso: fabricado no Brasil, ele custaria 65000 reais. É uma explicação difícil de engolir? Sem dúvida. Mas não é, necessariamente, conversa para jornalista dormir.

Meses atrás, se você quisesse um novo Gol, pagaria cerca de um milhão de reais. Sério. Foi o custo unitário dos primeiros protótipos, feitos com peças de plástico laminadas uma a uma e moldes semiartesanais. Esse gasto era mais ou menos fácil de determinar. Agora, os 28890 reais que estão pedindo pelo carro que está na loja são um mero chute. Um chute caprichado, mas ainda assim. Nem Thomas Schmall, presidente da Volkswagen Brasil, sabe exatamente se deveria cobrar mais ou menos que isso.

Se Schmall fosse padeiro, teria uma boa idéia do preço de seu produto. Cada pão usa, sei lá: 2 centavos de farinha de trigo, 0,5 de água, 2 de eletricidade, 1 de impostos, 1 de salários... Para saber o custo de dez pães, é praticamente uma questão de multiplicar tudo por dez. O preço de um carro depende de uma conta muito mais complicada. Desenvolvimento custa caríssimo, mão de obra e material nem custam tão caro. Então, quanto mais carros você fizer, mais você dilui o investimento inicial. Por isso, todo projeto nasce com uma quantidade prevista.

Num exemplo real: a Toyota vai lançar no Brasil, em 2010, um carro pequeno (é o projeto 65HZL). O carro não está pronto, mas eles já planejaram vender 10000 unidades por mês, até 2015 -- quando o modelo vai levar uma reestilização. Será que, em 2013, pelo menos 10000 brasileiros por mês vão mesmo querer comprar esse carro? Será que russos, indianos e chineses (esses países também vão fabricar o carro e rachar a despesa) vão mesmo querer comprar? Alguém calculou que sim e, se não acontecer, a Toyota leva prejuízo. Por isso que essa gente que sabe fazer contas ganha tão bem.

E, nem assim, a conta vai fechar. O custo não é todo transferido para o preço do carro. A montadora calcula também ganhar algum dinheiro com manutenção, venda de acessórios, financiamento e com o aumento do giro nas concesionárias. Por exemplo: sem nenhuma novidade, o Ka passou a vender mais quando lançaram o EcoSport. Ou seja: o aumento das vendas do Ka ajudou a pagar o investimento no Eco, e a criação do EcoSport ajudou a vender Ka. Uma bagunça.

Voltando ao Peugeot 207 europeu: se fosse fabricado aqui, ele custaria 65000 reais? De repente, sim. Devem ter feito uma conta bem pessimista. Coisa de quem abriu uma fábrica em 2001 pensando num mercado que crescia rápido rumo aos 3 milhões de unidades, mas errou a aposta porque o Brasil encolheu, vitimado por crises econômicas que começaram do outro lado do mundo. 

''The new Gol''

Nosso complexo de vira-lata era alimentado a cada visita ao site mundial de imprensa da Volkswagen. Os carros brasileiros não apareciam -- assim como modelos específicos da China e da África do Sul, como o Santana 3000. Mas isso mudou: recentemente incluíram o Magotan chinês e agora... "The New Gol". Não traz fotos do carro, apenas uma imagem pequena e esse release:

The Next Generation of the most successful automobile in South America: The new Gol is being launched

- Festive premiere in Saõ Paulo with 10,000 guests in attendance

- President Luiz Inácio Lula da Silva will be offering his congratulations

Saõ Paulo, 01 July 2008 - Now that more than 5.7 million cars have been made here, the Next Generation of the most successful automobile in South America for the last 21 years is being launched: the Gol by Volkswagen. This compact car, which is manufactured in Brazil, is precisely geared toward the local demands of customers in South America. Hence the Gol can be driven on any mixture ratio of gasoline and ethanol without the slightest loss of horsepower thanks to its Totalflex technology, like all the Volkswagen models made in Brazil.

President Luiz Inácio Lula da Silva was invited by Viktor Klima, VW’s South America head. He was the first person to take a seat behind the steering wheel of the new Gol, as Garcia Sanz, member of the board of management, elucidated the main features and significance of this economical compact car: "It’s simply a captivating automobile, which is going to write a new chapter in the success story of the Gol," Sanz said.

Lula da Silva recollected the beginnings of the bivalent Volkswagens, which are primarily operated in South America with ethanol made from sugarcane: "A couple years ago I was inaugurating the production of TotalFlex vehicles here. It all began with a few cars for a test phase, and nowadays nearly every single car in Brazil is running with renewable fuel."

Ulrich Hackenberg, member of the board of management for the Volkswagen brand, in charge of Technical Development, underscored Brazil’s importance as a development location: "The New Gol’s design and technology were conceived here; this Volkswagen, like every other model we make, stands for topmost quality as well as technological innovation." Thomas Schmall, President of Volkswagen do Brazil, particularly extolled the commitment of all the employees at the two plants at Anchietá and Taubaté. "The Gol is a goal that’s shot for Brazil," said Schmall, in a reference to the soccer world.

Europe’s largest car manufacturer has been active in Brazil since 1953. It produces automobiles, buses and heavy trucks as well as engines and gear boxes at five locations, employing about 21,000 people. 18 million vehicles have rolled off their conveyor belts since then. In the 1970s Volkswagen was the first automobile manufacturer that, in conjunction with Brazilian engineers, locally developed vehicles for the regional South American markets. Volkswagen provides the greatest variety of all car manufacturers in Brazil, offering 17 models, and maintains a network of about 600 dealers.

Brazil is the second largest foreign market for the Volkswagen Group after China. Last year the corporation sold 581,300 vehicles here, 32 percent more than in 2006. VW do Brasil is not merely one of the largest privately held companies in Brazil but operates as automobile supplier for all of South America as well. Twelve percent (744,200 vehicles) of all deliveries of the Volkswagen Group were accounted for in this region in 2007.

O nacional mais moderno

Uma amiga do redator-chefe Zeca Chaves (autor do blog Mercado, Serviços e Cia) fez a pergunta: qual é o carro brasileiro mais avançado feito hoje? Ela achou que ouviria um nome de bate-pronto, mas pior é que não tem. Qualquer resposta será incompleta.

Honda Civic? Pela qualidade de construção, sim. Suspensão independente nas quatro rodas, carroceria com conceitos de deformação progressiva de última geração, câmbio automático de cinco marchas, motor com bloco de alumínio e comando de válvulas variável, mas... é um carro que nem tem airbag lateral. Toyota Corolla? Tem airbag lateral, faróis de xênonio, retrovisor borboleta e lavador de faróis, mas a suspensão traseira é por barra de torção. Civic ou Corolla, é complicado ter como referência um carro que não tem mola a gás no capô (coisa que o Polo tinha). Nossos dois sedãs mais requintados não têm abertura elétrica de porta-malas ou estepe de liga leve. Meu Monza 1989 tem.

O C4 Pallas tem faróis direcionais, capô de alumínio e pára-lamas de plástico, mas é um brasileño. Vem da Argentina, assim como Peugeot 307, Hilux e o futuro Focus. Audi A3 e Mercedes Classe A, não temos mais. O carro mais sofisticado a sair das nossas linhas de montagem é o Mercedes Classe C Sportcoupé, mas é feito com peças de fora para consumidores de fora. Ainda não está à venda para nós. Para quem não freqüenta os arredores da fábrica, em Juiz de Fora (MG), é como se ele não existisse. Nosso carro mais equipado é o Fiat Stilo Abarth. É ele que reúne ar-condicionado de duas zonas, teto solar panorâmico, faróis de xenônio, airbag lateral e de cortina... Faz isso desde que foi lançado e, passados seis anos, não foi superado por nenhum concorrente brasileiro. É muito pouco.

Reaproveitamento de peças

O painel do Gol Geração 4 era ruim e o do novo Gol (foto) é bom, certo? Sim. E não. Para a turma da parte elétrica, os dois são a mesma coisa. O "novo" quadro de instrumentos é aquele mesmo do Fox. Os ponteiros ganharam a companhia de uma tela de computador de bordo, mudaram de posição e ganharam uma máscara nova, mas o mecanismo continua sendo o mesmo. Esse quadro foi apresentado pela primeira vez no conceito SpaceFox Crossover, do último Salão do Automóvel -- e, claro, será adotado no Fox linha 2010. A Chevrolet faz coisa parecida: as linhas Classic, Celta, Vectra e S10 usam o quadro de instrumentos do Corsa. Muda a máscara.

O banco dianteiro do novo Gol também é novo apenas por fora. A estrutura metálica é a mesma do Geração 4. Assim como o quadro de instrumentos, o banco foi criticado nas clínicas de produto. Parecia estreito e pouco aconchegante, principalmente quando comparado ao do antigo Ka. Resolveram a questão mudando apenas a escultura da espuma. A Chevrolet faz coisa parecida: a estrutura do banco do esportivo americano Pontiac Solstice é a mesma do nosso Corsa.

Escrevi isso outro dia na Quatro Rodas e repito aqui: no dia em que um carro for "totalmente novo", como costumam dizer, mandam embora o responsável pelo projeto. A Ferrari Enzo reaproveita peças de outros carros. Maybach e Rolls-Royce Phanton, também. O cálculo que as montadoras fazem é o seguinte: quanto custa fazer uma nova peça? Quanto a nova peça será percebida e valorizada pelo consumidor (em outras palavras, quanto poderemos cobrar a mais pelo carro por causa dela)? E do outro lado: quanto vamos ter de mexer no novo carro para encaixar uma peça que não foi feita para ele? Na maioria das vezes, vence essa segunda alternativa. Afinal, a peça que já existe está pronta, aprovada e distribuída. Para uma peça nova, precisa desenhar, fazer protótipos, testar nas mais diversas condições, produzir moldes, fabricar numa linha nova (em vez dar mais escala à produção da antiga), distribuir para as prateleiras de todas as concessionárias... e talvez então descobrir um defeito, anunciar o recall e refazer o projeto.

Todo projeto tem, definida, uma meta de reaproveitamento. A Toyota construiu seu lucro e sua fama de confiabilidade mecânica no mundo inteiro justamente por não mexer no que já está funcionando. Sempre repetem uma alavanca de seta ou botão de retrovisor elétrico. Naturalmente, a meta de reaproveitamento é mais alta em carros de baixo custo, como os nossos. 85% das peças do novo Ka já estavam prontas. Algumas vieram de outros carros (como retrovisores, régua de placa traseira e brake-light, doados pelo Fiesta), outras (como volante, portas e pára-brisa) vieram do Ka antigo. Sem discutir aqui o resultado final: às vezes, criar um carro novo sem poder criar nada requer mais talento da engenharia do que fazer um projeto com orçamento mais folgado.

Todos os preços do novo Gol

Enquanto o configurador oficial do site da Volkswagen continua fora do ar, cada concessionária cobra o que quer pelo novo Gol. E, pelo que li nos comentários, andam afiando a faca. Aqui vão os preços oficiais e ao que eles dão direito. O modelo básico (1.0 ou 1.6) tem banco do motorista e cintos dianteiros com ajuste de altura, e só. Porta-trecos nas portas ou borrachão só vêm no Trend, que também traz faróis duplos, contagiros e chave canivete. O Power tem direção hidráulica mas é uma versão de topo incompleta, sem rádio ou ar-condicionado. Nem ar quente. De qualquer jeito, a Volks promete vender barato certos pacotes. Caso de travas e vidros dianteiros elétricos a 650 reais.

1.0 básico: R$ 28.890. Itens de série: rodas aro 13 com calotas, pára-choques na cor, detalhes internos cromados, banco do motorista e cintos dianteiros com ajuste de altura, dois apoios de cabeça traseiros, retrovisores com controle (manual) interno e relógio digital. Opcionais: ar quente (R$ 395), rodas aro 14 (com calotas) (R$ 225), preparação para som (R$ 480) (antena no teto, 4 alto-falantes, 2 tweeters), espelhos elétricos (R$ 385), banco traseiro bipartido (R$ 270), freios ABS (R$ 2955), airbag duplo (R$ 2195), computador de bordo (R$ 590), volante com atalhos de rádio (R$ 270), rádio com entradas USB e SD card (R$ 400), rádio com USB, SD e MP3 (R$ 970). Módulo Bodycolor (R$ 285) (pintura em retrovisores, frisos e maçanetas), Módulo Light (R$ 350) (faróis e lanterna de neblina, mais espelhos internos iluminados), Módulo Módulo Funcional I (R$ 420) (limpador e lavador traseiro, temporizador do limpador, desembaçador traseiro), Módulo Funcional II (R$ 520) (portas forradas de tecido e com porta-trecos, contagiros, limpador e lavador traseiros, desembaçador e temporizador de limpador), Módulo Comfort I (R$ 155) (capa do freio de mão, cintos laterais traseiros retráteis, alças no teto, luz interna com interruptor nas portas), Módulo Comfort II (R$ 505) (ajustes de volante, trava alétrica de porta-malas, brake light). Módulo Kit I (R$ 650) (travas e vidros dianteiros elétricos), Módulo kit II (R$ 3420) (Kit I mais ar-condicionado), Módulo Kit III (R$ 5055) (Kit II mais direção hidráulica), Módulo Kit IV (R$ 2015) (direção, travas e vidros dianteiros elétricos), Módulo Kit V (R$ 3770) (ar, travas, vidros, alarme, luz de leitura e chave canivete), Módulo Kit VI (R$ 5400) (Kit IV mais direção). Módulo Trend (R$ 780) (portas com tecidos e porta-trecos, contagiros, faróis de dupla parábola, aerofólio, rodas aro 14 (com calotas), chave canivete, frisos laterais). Módulo Trend Color (R$ 1715) (Módulo Trend com pintura metálica e pintura de frisos, maçanetas e retrovisores -- estes, de preto)

1.6 básico: R$ 32.290. Igual ao 1.0 básico, mas com rodas aro 14 (com calotas) e opção de rodas de liga leve aro 15. Opcionais: ar quente (R$ 400), rodas de liga leve aro 15 (R$ 1440), preparação para som (R$ 510) (antena no teto, 4 alto-falantes, 2 tweeters), espelhos elétricos (R$ 405), banco traseiro bipartido (R$ ???), freios ABS (R$ 3135), airbag duplo (R$ 2235), computador de bordo (R$ 615), volante com atalhos de rádio (R$ 285), rádio com entradas USB e SD card (R$ 400), rádio com USB, SD e MP3 (R$ 1000). Módulo Bodycolor (R$ 285) (pintura em retrovisores, frisos e maçanetas), Módulo Light (R$ 380) (faróis e lanterna de neblina, mais espelhos internos iluminados), Módulo Funcional I (R$ 460) (limpador e lavador traseiro, temporizador do limpador, desembaçador traseiro), Módulo Funcional II (R$ 575) (portas forradas de tecido e com porta-trecos, contagiros, limpador e lavador traseiros, desembaçador e temporizador de limpador), Módulo Comfort I (R$ 165) (capa do freio de mão, cintos laterais traseiros retráteis, alças no teto, luz interna com interruptor nas portas), Módulo Comfort II (R$ 545) (ajustes de volante, trava alétrica de porta-malas, brake light). Módulo Kit I (R$ 695) (travas e vidros dianteiros elétricos), Módulo kit II (R$ 3655) (Kit I mais ar-condicionado), Módulo Kit III (R$ 5390) (Kit II mais direção hidráulica), Módulo Kit IV (R$ 2155) (direção, travas e vidros dianteiros elétricos), Módulo Kit V (R$ 4020) (ar, travas, vidros, alarme, luz de leitura e chave canivete), Módulo Kit VI (R$ 5770) (Kit IV mais direção). Módulo Trend (R$ 780) (portas com tecidos e porta-trecos, contagiros, faróis de dupla parábola, aerofólio,  chave canivete, frisos laterais). Módulo Trend Color (R$ 1715) (Módulo Trend com pintura metálica e pintura de frisos, maçanetas e retrovisores -- estes, de preto).

1.6 Power: R$ 36.420. Itens de série: aerofólio, brake light, faróis de dupla parábola e lanternas máscara negra, luzes de neblina, detalhes externos e internos cromados, rodapé preto nas laterais e pára-choques, retrovisores, frisos e maçanetas na cor da carroceria, rodas aro 15 (com calotas), ponteira de escapamento cromada, adesivo preto entre as janelas, limpador traseiro, direção hidráulica, preparação para som, volante com ajuste de altura e profundidade, contagiros, chave canivete. Opcionais: Ar quente (R$ 400), espelhos elétricos (R$ 405), banco traseiro bipartido (R$ 320), rodas de liga leve aro 15 (R$ 1310), freios ABS (R$ 3135), airbag duplo (R$ 2235), computador de bordo (R$ 615), volante com comandos de rádio (R$ 285), Módulo Kit I (R$ 695) (vidros e travas), Módulo Kit V (R$ 4020) (Kit I mais ar-condicionado, alarme e chave canivete).