Uma verdadeira jóia

Pela segunda vez em cinco anos vou usar este espaço para falar de uma perda. A primeira foi em fevereiro de 2007, quando transcrevi a homenagem de um grande amigo a Leszek Bilyk, personalidade da nossa indústria automobilística dos primeiros tempos que depois foi diretor de redação de QUATRO RODAS e que havia falecido. Esse meu grande amigo era Jorge Lettry. Usei o verbo no passado de propósito: em maio, foi ele quem nos deixou.

Temos hoje uma pujante indústria automobilística. Em abril batemos um recorde de alto significado, a produção de 300.551 veículos. Mas nem sempre foi assim. Nosso início foi penoso, lento, não tínhamos experiência, éramos praticamente uma nação agrícola. Foi nesse cenário que Lettry, em 1958, com 28 anos de idade, entrou para a Vemag, a fabricante dos automóveis DKW no Brasil. Seu trabalho era testar peças locais para o recém-lançado utilitário da marca, depois rebatizado de Candango.

Avancemos o calendário para 1978, quando Ferdinand Piëch era presidente da Audi. Ao rodar com um VW Iltis, evolução alemã do Candango, Piëch ficou impressionado com sua agilidade e a estabilidade. Ordenou que seus engenheiros criassem uma tração integral semelhante e a aplicassem num Audi 80: nascia o Audi quattro, que revolucionaria o conceito dos carros de alto desempenho e provaria ser um vencedor dos ralis em todo o mundo.

Voltando a 1958, o primeiro dia de trabalho de Lettry ainda não havia terminado quando recebeu instruções para sair com o jipe DKW e analisar o que precisava ser melhorado. Ao voltar, respondeu ao chefe, o gerente da engenharia experimental Ângelo Gonçalves, que o havia contratado: “Este é o melhor carro esporte que já dirigi”. É fácil imaginar o espanto do seu superior. Tratava-se de um rústico utilitário, e o Lettry vinha falar em... carro esporte. Mas o fato é que ele antecipou em 20 anos a conclusão a que o todo-poderoso Ferdinand Piëch chegou. Esse era o Jorge Lettry.

Seu começo de vida foi normal. A família de pai, mãe e três filhos chegou ao Brasil, vinda da Itália, em 1931 - ele tinha só 9 meses. Aos 19 anos, começou a trabalhar na Sabrico, o primeiro revendedor Volkswagen no Brasil, como recepcionista.

Em 1953 montou com um sócio uma oficina mecânica. Jorge logo se tornou muito conhecido, tanto pela competência quanto pelos carros nos quais se especializou: Volkswagen e Porsche. Foi sua criação a barra estabilizadora dianteira para o VW Sedan, que ainda não tinha a peça. Lettry esbanjava genialidade.

Na Vemag, logo passou a coordenar toda a atividade de competições, que culminou com a criação de um departamento dedicado. Seus principais pilotos, Marinho e Bird Clemente, tornaram os DKW brancos os carros a derrotar, com seu desempenho estonteante. Sua última missão na Vemag foi conduzir o projeto do Carcará, veículo propulsionado por motor DKW que estabeleceu a primeira marca de velocidade brasileira e sul-americana para o quilômetro lançado, atingindo 212,9 km/h.

Jorge deixou a Vemag em meados de 1966 e se tornou sócio da Puma, que produzia o GT Malzoni e depois o Puma GT, ambos com mecânica DKW. Quando a Vemag deixou de produzir o DKW, a Puma parecia não ter saída. Mas teve, graças à genialidade de Lettry.

Uma plataforma Volkswagen encurtada em 25 centímetros e uma bela carroceria desenhada por Rino Malzoni, um dos sócios da Puma, e nascia o “Porsche” nacional, o Puma GT 1500. O sucesso foi estrondoso e o carro virou objeto de desejo dos jovens dos 18 aos 80 anos. Foi exportado para 55 países e hoje existem clubes de Puma mundo afora.

Jorge deixou a sociedade em 1973 e trabalhou em diversas empresas quando, já casado e com duas filhas, saiu de São Paulo e se instalou em Monte Verde (MG), onde montou uma fábrica de chocolate. Depois que o casal se separou, 20 anos depois, Jorge passou a viver em Atibaia (SP), onde ficou até o fim de seus dias.

Em seus anos de aposentadoria, dedicou-se a produzir vídeos sobre automóveis e indústria e a dar palestras. Sua morte, após longa enfermidade, deixa um enorme vazio nos corações dos que, como eu, tanto o admiravam. Que o tinham como uma verdadeira jóia.

Descanse em paz, Jorge Lettry.

Drenos de bolso

Na última vez que comprei um carro novo, em 2003, a gentil vendedora fez a entrega e avisou que a troca de óleo do motor era para ser feita com 5 000 quilômetros. Como eu já conhecia o carro e sabia que a operação era para ser feita a cada 15 000 quilômetros/um ano em condições normais, disse-lhe que aquela orientação era
equivocada e, sobretudo, abusiva.

Informei a fábrica a respeito e foi como se não o tivesse feito, pois passado um tempo alguém do serviço de relacionamento com clientes da concessionária me telefonou para “lembrar” a tal troca de óleo.

Quem determina a periodicidade de troca de óleo é o fabricante do veículo, e não há que se discutir isso. A informação, que consta do manual de proprietário, deve ser observada por quem não quiser jogar dinheiro no latão coletor de óleo usado.

Existe a condição de uso que os fabricantes chamam de “serviço severo”: percorrer pequenas distâncias sem que o motor atinja a temperatura normal, uso predominante no anda-e-pára, trafegar em regiões poeirentas e puxar reboque. Mais exceção que regra. O que é inadmissível, entretanto, é generalizar e recomendar troca de óleo sem necessidade.

Atualmente, 90% dos carros licenciados são flex e na maioria das regiões está-se usando álcool. Esse combustível tem número bem menor de moléculas de carbono que a gasolina e não tem enxofre, contaminando bem menos o óleo, a ponto de se poder estender seu uso em 50% ou mais. Está realmente havendo exagero de troca de óleo.

Outro serviço desnecessário oferecido a torto e a direito é a limpeza dos bicos de injeção. Há anos essas válvulas são autolimpantes e dispensam cuidados preventivos. Um fabricante pelo menos já deixa claro no manual que os bicos jamais precisam ser limpos.

Apesar da autolimpeza, a garantia de bicos limpos é conseguida somente com o uso de gasolina aditivada. Nos países de vanguarda toda gasolina, desde o início da década passada, vem com tais aditivos detergentes e dispersantes. O motivo é ambiental, pois um motor que funciona dentro do previsto polui menos.

Também o oferecimento de descarbonização do motor com quilometragem baixa, até mesmo com 20 000 quilômetros, tem ameaçado o bolso dos proprietários. Qualquer motor hoje pode chegar a pelo menos 200 000 quilômetros sem necessidade de descarbonizar. E há outra oferta destinada a drenar a carteira do motorista: a troca do catalisador. O argumento é sua duração de 80 000 quilômetros ou cinco anos. Falso: o catalisador tem de durar pelo menos essa quilometragem e tempo cumprindo seu papel, que é reduzir drasticamente os gases nocivos. É uma norma mundial adotada aqui também.

Só que isso não é a mesma coisa que prazo de validade. Se o catalisador não sofrer dano externo e não apresentar ruído interno, dura muito mais do que isso. Só precisa de troca caso não esteja mais exercendo sua função, detectado numa inspeção
dos gases de escapamento.

Outro “malho” é a concessionária sugerir a troca de uma peça chamada esticador da correia dentada sempre que esta é substituída. Isso antes de desmontar a correia e sem examinar o esticador, cujo item que estraga é o rolamento. Se não há ruído, é porque o rolamento está normal, e o esticador – que não é barato – não precisa ser trocado.

Toda essa prática de vender o serviço ou a peça que não precisa tem como objetivo aumentar o faturamento do negócio e a lucratividade, em princípio um objetivo lícito de qualquer empresa. Entretanto, a sistemática de dar comissão sobre a venda de mão-de-obra e peças aos recepcionistas e mecânicos acaba estimulando o que estamos assistindo. Nossa frota cresce a passos largos e há oportunidades para todos que se dedicam ao serviço em automóveis. O brasileiro tem gastado pouco com manutenção e certamente uma das causas é o receio de pôr o carro na oficina e deparar com despesa com a qual não contava.

Dá para ganhar dinheiro com assistência técnica sem precisar recorrer ao expediente de “inventar” serviço ou defeito.

e rumo

Quando um ônibus interestadual da maior empresa brasileira do ramo provoca um acidente estúpido, ceifando a vida de dois jovens, vemos que estamos diante de um colossal problema. O motorista da Viação Itapemirim, José Antônio Ripardo, de 49 anos, havia tomado o volante na cidade paulista de Registro (SP), por volta de 23 horas, segundo relatos dos passageiros. A troca de motorista no meio da viagem é praticada e rotineira por questão de segurança. O coletivo vinha de Curitiba e se destinava ao Rio de Janeiro. Ao chegar à capital paulista, por volta das 3 horas, tomou a marginal do rio Pinheiros no sentido sul e depois entrou no acesso para a Rodovia dos Bandeirantes, denotando não saber o que estava fazendo.

Para um experiente motorista como José Antônio esse erro jamais poderia ser cometido. Era experiente, dirigia caminhões há 20 anos antes de se empregar na Itapemirim, quatro meses antes. Só que ele logo percebeu o engano e foi aí que a tragédia teve início. Em vez de efetuar o retorno onde fosse possível, o motorista resolveu voltar – pela contramão.

Passageiros perceberam o absurdo e até tentaram demover o motorista da idéia, mas não conseguiram abrir a porta divisória das cabines. O que se seguiu foram cenas de terror para dez veículos, até uma carreta, ao verem um ônibus na contramão em um ponto onde não se espera que isso aconteça. Conseguiram desviar, o que pode ser considerado um milagre, mas os dois jovens no Fiesta, não. Técnicos em informática e músicos amadores, voltavam para casa, no Jaraguá, e perderam a vida num acidente que, repito, foi estúpido por ser totalmente evitável. O próximo retorno estava apenas 2 quilômetros adiante.

Esse lamentável caso comprova que o trânsito brasileiro está seriamente doente. O Brasil, que entrou para o clube dos grandes produtores de veículos há 51 anos e hoje é o sétimo no mundo, devendo passar a quinto em 2008, não soube se preparar para o crescimento da frota. Nem em infra-estrutura, nem na qualificação dos motoristas. É público e notório que o sistema de habilitação está longe de atender as necessidades do nosso complexo sistema de tráfego.

A conscientização dos que estão para iniciar a vida atrás do volante quanto aos deveres, direitos e responsabilidades está aquém do mínimo necessário. A impressão que existe é que esse assunto é apenas um mal necessário, que não é preciso encará-lo com o rigor e a dedicação que merece. No caso dos motoristas de veículos pesados, a obtenção das carteiras de habilitação para dirigi-los, D e E, é relativamente simples. Alguns amigos que a têm me disseram que é “bico”, fácil. Tinha que ser o contrário, duro, difícil.

Os exames, as chamadas provas práticas, requerem pouco do examinando. Nos automóveis, resumem-se a dar a volta numa quadra. Se for usada a terceira marcha é muito. Com a Permissão para Dirigir na mão, o motorista pode usar o veículo em qualquer condição de via e de tempo. No exame de moto, é proibido usar o freio dianteiro, justamente o mais importante.

Como na aviação, é preciso reavaliar periodicamente os motoristas, com prioridade para os de coletivos e caminhões. A habilidade se deteriora com o tempo e doenças podem afetar a capacidade de dirigir. Dá trabalho? Claro, e é preciso muita vontade de mudar o quadro atual e, principalmente, não ter medo de perder votos.

No tocante a fiscalização, tenho dito aqui que é preciso mais rigor, mais eficácia. Infestar o país de câmeras para flagrar excesso de velocidade não vai resolver os nossos graves problemas.

O que não é admissível é iniciar-se a nova praga de trafegar na contramão. No dia anterior ao do revoltante caso relatado, um caminhão trafegou 8 quilômetros pela contramão na Castelo Branco, uma das principais estradas paulistas. Felizmente não houve acidente, mas poderia ter havido. Em fevereiro, um universitário de 27 anos, em aparente atitude suicida, rodou na contramão 4 quilômetros da mesma rodovia até colidir com um caminhão, morrendo na hora. O motorista do caminhão, felizmente, nada sofreu.

Que fiquem de fora do nosso meio os motoristas incompetentes e os suicidas.

iso voltar à carga

Não há quem não tenha visto: o carro trafega com um enorme pedaço de cano enfiado por uma janela, mas a peça é tão comprida que boa parte dela fica fora do veículo, meio enviesada. Não é preciso ser perito em segurança de trânsito para saber que isso é muito perigoso. Tanto no caso de o cano esbarrar em um pedestre, ciclista ou motociclista quanto no de ser lançado com violência para a frente num freada mais enérgica ou batida.

Caso também de veículos de serviços de telefonia, TV a cabo e eletricidade, em geral pequenos, que rodam com escadas no teto, cuja fixação não parece segura o bastante para evitar que se projetem numa colisão. Ou caminhões e picapes com carga excedendo o comprimento da caçamba, sinalizada por um pequeno trapo vermelho. Ainda, pedras que caem das carrocerias dos caminhões e danificam vidros de pára-brisa.

Carga que cai de caminhões e ocasiona morte de ocupantes de veículos vem aparecendo nos noticiários com freqüência maior do que deveria. Cai de tudo: tijolos, madeira, bobinas de papel e de aço. Até abóboras, como relatou outro dia um leitor do Diário Catarinense, fato ocorrido na BR-116. Esse problema é sério e requer aten­ção das autoridades. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) editou recentemente a resolução 264, que contempla o transporte de rochas ornamentais, que também caem de vez em quando. Há cerca de um mês o baú de um caminhão se soltou inteiro após o veículo bater na barreira de proteção, na rodovia Presidente Dutra, em Guaratinguetá (SP). O gigantesco objeto atingiu um ônibus e um caminhão. O coletivo tombou e cinco passageiros morreram. Treze se feriram, dos quais três gravemente.

Quando eu era criança, a família estava viajando de carro, e um caminhão seguia à frente carregado com tambores de 200 litros. Um deles se soltou e caiu diante do nosso carro. Meu pai só pôde desviar um pouco e escutamos um “pin” – a ponta do pára-choque tocou de leve o tambor. Nunca me esqueci do susto. Como se vê, carga despencando não é de hoje: isso aconteceu há quase 60 anos.

Não é novidade que o trânsito brasileiro passa por um descontrole galopante. O país não se preparou para o volume de tráfego atual. Tenho dito aqui que está faltando fiscalização, uma coisa bem simples chamada patrulhamento. Daquele à moda antiga, com carros policiais circulando com suas guarnições atentas a tudo. Não adianta espalhar radares e detectores de velocidade para flagrar quem trafega acima do limite ou avança um sinal vermelho se o trânsito não é fiscalizado como um todo. Será isso tão difícil de entender? Caso do estado dos veículos. Como é possível um baú de carga se soltar? Alguma forma de controle do estado da frota, de inspeção veicular rigorosa, tem de ser instituída. Se vai dar trabalho, se há impedimentos legais ou se uma medida dessas seria suicídio eleitoral, não interessa. O fato é que casos como esse, ou o daquela carreta com freio em apenas uma das seis rodas que provocou 27 mortes e feriu 90 pessoas em outubro passado em Santa Catarina, são inadmissíveis. Alguém terá de fazer alguma coisa.

Também há casos de pessoas transportadas na área de carga dos caminhões e picapes. Não há nada mais perigoso – e, no entanto, volta e meia se vê isso nas ruas e estradas. E volta e meia também se lê que um caminhão carregando trabalhadores capotou e vários morreram. Carga é apenas carga, não deve ser perigo. Muito menos quando essa carga é de passageiros.

O problema de alcoolismo ao volante é outro que é muito sério. Não adianta adotar medidas ignorantes como proibir servir bebidas alcoólicas nos estabelecimentos nas rodovias. Fere-se o direito de comercialização de um produto legal e o de quem está na estrada sem dirigir, que por isso pode tomar a bebida que desejar. Pelo jeito, até parece que não há um limite de alcoolemia expresso no rigoroso Código de Trânsito Brasileiro, de 6 decigramas por litro no sangue. Os casos comprovados de embriaguez, que resultam ou não em acidentes, mostram valores muito acima disso. Novamente, o que falta? Patrulhamento.