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A importância do alinhamento
Abril 2009

A importância do alinhamento

Nosso teste mostra que pneu cantanto é sinal de perigo

Por Paulo Campo Grande | Fotos: Christian Castanho
Lista de matérias por data:

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA  

O que os olhos não veem o coração pode não sentir, mas o carro sim. Se você escutar seu carro cantar pneus em velocidade baixa e perceber certa imprecisão no volante, cuidado: seu carro pode estar desalinhado. Por baixo de uma aparente normalidade, pode haver deficiências no contato dos pneus com o piso, com diversas consequências. A alteração pode ter origens diversas. As rodas podem ter batido contra algum buraco ou obstáculo ou, simplesmente, ocorrer devido ao desgaste natural dos componentes da suspensão. Os especialistas recomendam conferir o alinhamento da direção a cada 10 000 km ou na ocorrência de algum incidente que possa causar avarias no veículo, mesmo que, visualmente, esse evento não tenha tido maiores consequências. Muita gente negligencia esse tipo de cuidado porque, como toda manutenção preventiva, o serviço de alinhamento só se revela útil quando deixa de ser feito e surgem os problemas.

Para demonstrar o que acontece com um carro que roda desalinhado, levamos nosso Ka do teste de Longa Duração para a pista e comparamos seu comportamento com o alinhamento dentro das especificações de fábrica e com as rodas dianteiras desalinhadas cerca de 8 milímetros cada uma, reproduzindo um desvio que pode existir após 10 000 km de uso. O teste consistiu em rodar em velocidades crescentes, em uma curva de raio constante, avaliando o controle direcional do carro. Como dados objetivos, registramos as medidas de velocidade e aceleração lateral (g). O local do teste foi o Campo de Provas da GM, em Indaiatuba (SP), em uma pista apropriada para esse tipo de avaliação, cujo raio de curva é de 65 metros. Ao volante, contamos com a consultoria e colaboração do piloto da Pirelli, César Urnhani, especialista em testes de desenvolvimento de pneus.

“Comecei a escorregar”
Com as rodas dentro do alinhamento preconizado pela fábrica, o piloto conseguiu levar o Ka à velocidade de 54,3 km/h, com uma força lateral de 0,77 g, sem perder a trajetória. O teste foi realizado nos dois sentidos da pista, como forma de avaliar e neutralizar qualquer desequilíbrio entre os dois lados do veículo. Depois, já com as rodas desalinhadas, Urnhani não passou de 49,8 km/h, com uma aceleração lateral de 0,71 g.

A explicação para essa diferença é que, uma vez fora das especificações da Ford, os pneus do Ka perderam área de contato com o piso. “Foi por isso que eles começaram a cantar mais cedo”, diz Urnhani. O piloto notou que, no primeiro ensaio, os pneus cantavam a partir de 51 km/h e, no segundo, já se manifestavam a 45 km/h. Cantada de pneu não tem nada de sedutor. Pelo contrário. “É o pneu dizendo: ‘estou no limite, comecei a escorregar’”, afirma Urnhani.

À primeira vista, 4,5 km/h e 0,06 g podem parecer diferenças pequenas. Mas, se o nosso Ka, continuasse a rodar sem manutenção, o desalinhamento cresceria e as consequências seriam maiores. O desvio de 8 milímetros aumentaria e os pneus com contato precário se desgastariam de modo pouco uniforme, diminuindo progressivamente sua capacidade de aderência e sacrificando componentes da suspensão. “Os defeitos se agravam de forma exponencial”, diz Urnhani. Depois de 5 000 km, a diferença de velocidade poderia pular para 15 km/h, e depois para mais, até ocorrerem danos graves que impediriam o veículo de se movimentar, se ninguém fizesse nada.

Nós realizamos o teste em uma trajetória curva, por ser uma situação de aderência e estabilidade direcional mais crítica e fácil de demonstrar a influência do alinhamento no comportamento do carro. Mas as dificuldades ocorrem também em linha reta. Com as rodas desalinhadas, existe maior resistência ao rolamento porque o pneu roda meio de lado, sendo arrastado (o que força a roda a sair ainda mais de sua posição original). Como consequência imediata, há o desgaste dos pneus, o comprometimento da dirigibilidade e o aumento do consumo de combustível. Em uma frenagem, dependendo do estado do pneu, como a área de contato é menor, pode aumentar substancialmente a distância de parada, além do risco de desvio da trajetória, que pode puxar tanto para a direita quanto para a esquerda. E cai também a capacidade de escoamento de água em dias de chuva.

O cantar é sintoma de algo errado, mas pode não ser em razão de desalinhamento, e sim por problemas de calibragem. Por esse motivo, além de calibrar os pneus toda semana, vale fazer um exame visual da banda de rodagem, para verificar se existe desgaste irregular. Mas não adianta olhar o pneu pela lateral, é necessário examinar a banda de rodagem inteira. Isso porque o desgaste provocado pelo desalinhamento ocorre na parte da banda que fica escondida pelo pára-lama. Dependendo do tempo que o carro roda desalinhado, seus olhos verão. E, se seu coração não sentir, o bolso certamente acusará o golpe.


BALANCEAMENTO

O objetivo do balanceamento das rodas, como o nome diz, é balancear as massas do conjunto roda e pneu que, por algum motivo, podem estar em desequilíbrio. O primeiro sinal de que a roda está desbalanceada é uma vibração sentida no volante, quando a roda com problemas está no eixo dianteiro, ou no assoalho, no caso do eixo traseiro. Além do desconforto, porque o pneu literalmente pula como se fosse uma bola de basquete, essa vibração compromete a estabilidade e provoca desgaste irregular dos pneus, diminuindo a vida útil dos componentes da suspensão, como amortecedores, buchas e borrachas.


GEOMETRIA ANALÍTICA


Os ajustes permitem que os pneus fiquem em perfeito contato com o piso

Alinhar a direção significa ajustar três pontos da geometria da suspensão – a suspensão engloba todo o conjunto de molas, amortecedores, braços e também os pneus e componentes do sistema de direção –, que são conhecidos como divergência (ou convergência), câmber (ou cambagem) e cáster. A divergência (1) é a posição das rodas em relação a um plano longitudinal. O câmber (2) é o ângulo formado pela inclinação da roda em relação ao plano vertical. E o cáster (3) é o ângulo formado pelo eixo da direção e pelo plano vertical. Em uma bicicleta, é a inclinação do garfo que cria esse ângulo. O câmber e o cáster, normalmente, só se alteram em razão de acidentes ou avarias, enquanto a divergência muda em decorrência do uso do veículo (acidentes ou avarias também).

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