Turbo x supercharger: só um irá viver. Mas qual o melhor?

Compressores mecânicos equiparam até motores 1-litro, mas estão relegados aos de maior cilindrada. Saiba como funcionam e por quê foram abandonados

Fiesta 1.0 Supercharger, uma rara tentativa de popularização dos compressores no Brasil

Fiesta 1.0 Supercharger, uma rara tentativa de popularização dos compressores no Brasil (Marco de Bari)

Em uma linha, a lógica de rendimento do motor é a seguinte: quanto mais oxigênio entra nos cilindros, mais combustível poderá ser queimado. E quanto mais dessa mistura dentro da câmara de combustão, mais potência se obtém. É uma explicação simplória, claro, mas foi este o princípio que levou a adoção dos turbocompressores e dos compressores mecânicos em automóveis, no início do século passado. 

Ambos são instalados na admissão dos motores para forçar a entrada de mais ar na câmara, mas cada um faz isso de um jeito diferente. E é a diferença que, hoje, coloca os compressores mecânicos em desvantagem. 

No caso dos “turbinados”, é o fluxo gerado pela expulsão dos gases de escape que movimenta uma turbina – esta responsável pela compressão forçada de ar. Ou seja, funcionam com uma energia que seria desperdiçada.

Compressor mecânico do tipo roots: dois rotores em forma de parafuso comprimem o ar

Compressor mecânico do tipo roots: dois rotores em forma de parafuso comprimem o ar (Reprodução/Volkspage)

Compressores mecânicos trabalham conectados ao virabrequim por uma correia (geralmente dentada) e duas polias. É a rotação do virabrequim que promove a movimentação dos rotores. Os mais utilizados pela indústria são os compressores de parafuso ou “twin-screw”, que funcionam com dois parafusos paralelos que sugam o ar e o comprime para o interior do motor.

Esta estratégia de funcionamento pode comprometer até um terço de toda a potência disponível no virabrequim, pois o próprio compressor mecânico precisa de uma quantidade elevada de energia para operar. Em outras palavras, isso limita o ganho de potência pelo uso do equipamento e aumenta o consumo.

O lado positivo do supercharger é fornecer torque de forma linear, além de não gerar o turbo lag – o famigerado atraso no tempo de resposta do turbocompressor.

Compressor Lysholm, usado em versões de Mustang, Camaro e Cherokee

Compressor Lysholm, usado em versões de Mustang, Camaro e Cherokee (Divulgação)

Historicamente o turbo tem vantagens econômicas conhecidas, como o peso menor e tamanho reduzido. Fora isso, o sistema é mais barato que o compressor e causa menos estresse aos componentes móveis do motor. Por fim, a vantagem mais evidente: pode melhorar índices de consumo. Em teste de QUATRO RODAS, realizado em 1997, o Audi A3 1.8 turbo de 150 cv cravou 13,4 km/l, contra os 12,6 km/l da versão aspirada, de 125 cavalos.

Evoluídos e com o advento da injeção direta, motores turbo viriam a se tornar ainda mais econômicos, entregando torque constante desde baixíssimas rotações. Hoje, praticamente eliminaram o fenômeno do turbo lag. Por outro lado, motores turbinados trabalham mais quentes e com pressão maior na admissão.

A Volkswagen chegou a usar as duas soluções combinadas para contornar desvantagens: o compressor era aplicado para compensar o atraso do turbo. O antigo Audi A1 Sport tinha motor 1.4 TFSI com compressor mecânico voltado para favorecer o torque em baixas rotações, e um turbo grande para altas rotações – gerando 180 cv.

Hoje a mesma versão usa um motor 1.8 TFSI com a mesma potência. A Mercedes-Benz também trocou o compressor mecânico por turbo de olho nas vantagens do sistema. Na mudança de tecnologia, toda a linha “Kompressor” passou a ser chamada de CGI.

 

Motor V6 3.0 Supercharged do Jaguar F-Type

Motor V6 3.0 Supercharged do Jaguar F-Type (Marco de Bari)

No Brasil, a Ford adotou o compressor mecânico em seu propulsor 1.0 8V Zetec, que rendia 95 cavalos, na linha Fiesta (e até no EcoSport). Do ponto de vista técnico, andava bem e tinha números de desempenho equivalentes ao do 1,6-litro. Mas o consumo era elevado para um 1-litro e, comercialmente, o carro foi penalizado por isso.

Recentemente o Fiesta voltou ao mercado com um 1-litro sobrealimentado. Mas recorreu ao turbo.

Hoje, o compressor é comum apenas em motores grandes. São os V8 5.0 e V6 3.0 da Jaguar Land Rover, no V8 6.2 LT4 do Chevrolet Camaro e no V8 5.0 dos Mustang Shelby. No caso desses motores, custo e consumo não se sobrepõem ao desempenho em pista: a linearidade do compressor e a capacidade de atingir toda sua capacidade de torque e potência mais cedo são consideradas a prioridade máxima.

Para automóveis “comuns” e urbanos, o futuro está vinculado aos turbocompressores. A própria turbina tem recebido inovações notáveis, como equipamentos de geometria variável (já usados em motores diesel e agora empregados em propulsores a gasolina, como os Porsche).

A Audi trabalha com turbos elétricos, totalmente independentes do motor para funcionar – e sem qualquer atraso para funcionar. E a Infiniti trabalha com taxa de compressão variável em seus motores.

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  1. Fui um (in)feliz proprietário de um Fiesta Supercharger, péssima mecanica, se existe uma prova que baixa cc e compressor não funciona, aquele carro era o maior exemplo. Andava pouco e bebia muito, baixa rotação era morto. Subir serra era um sofrimento, esticava uma marcha, passava para a próxima a rotação rapidamente despencava, precisava subir a serra esgoalendo em marcha baixa.
    em alta performance andava tanto quanto uma van de carga/passageiro. Generalizando andava como 1.0 (pouca coisa melhor) e bebia como 1.6 (até mais)

  2. acabei de comparar tecnicamente o fiesta 1.0 supercharged e o gol 1.0 turbo ( que inclusive sou proprietario de um) e realmente que diferença enorme de um pra outro em, fiesta com consumo de 9km/11km enquanto gol faz 10km/13km e andando muito mais rapido que o fiesta, fora que o gol tem um interior e nivel de equipamentos muito melhor do que o fiesta.